V Čechách máme dva zajímavé závodní okruhy, Autodrom Most a Automotodrom Brno. Jasně, ještě zábavnou Sosnovou. Ta je ale spíš na trénink přetáčivých smyků, než opravdové okruhové ježdění. Navíc všechny tyto okruhy dávají smysl hlavně v autech se zadním pohonem. Jenže jak jistě víte, v západním Německu existuje jedno místo, kde předokolky fungují zatraceně dobře. Ano, je to Nordschleife okruhu Nürburgring. Právě tato neuvěřitelná trať je jedním z důvodů, proč jsem si pořídil MINI JCW.
Asi každý z nás má nějaké cíle a sny. Já si vždy přál mít v garáži dvě auta pro zábavu. Lehkou zadokolku na okruhy a funkční předokolku nastavenou na okresky a občasný výlet na Nordschleife. Jak už jste asi pochopili, tou předokolkou je MINI John Cooper Works generace F56. Proč právě MINI? Přiznám se, že k této značce mám osobní vztah. Jednak jsem měl před lety první generaci R53 novodobého MINI. Bylo to lehké, mechanické a dost zábavné auto. Tedy alespoň tak si ho pamatuji. Navíc to bylo auto, se kterým jsem byl poprvé v životě na závodním okruhu. Dalším důvodem je moje slabost pro BMW. Britsko-německé MINI totiž používá mnichovskou techniku.
Nejzásadnějším důvodem jsou ale technické parametry třetí generace F56. Má z mého pohledu ideální rozměry pro hothatch. Není příliš malé jako například Yaris GRMN nebo naopak přerostlé jako současná generace Méganu R.S. Díky tomu si udrželo relativně nízkou hmotnost lehce pod 1300 kg. Příjemným bonusem je navíc dvoulitrový turbomotor a zadní víceprvková náprava. Moje šedočervené MINI bylo koncem léta 2015 prvním F56 JCW s manuální převodovkou v ČR. V začátku prodeje se totiž prodávalo jen s osmirychlostním automatem. Manuální převodovku vyvíjel japonský Aisin přímo pro tento model a má celou řadu technických řešení snižujících hmotnost.
Stabilizace se pochopitelně jde jednoduše vypnout tlačítkem na středovém tunelu, ale problém byl systém Performance Control a EDLC.
Když mechaniku nahradí elektronika
Při konfiguraci jsem přesně věděl k čemu tohle auto bude. Seznam příplatkové výbavy se tak omezil na minimum užitečných drobností a několik prvků individualizace. Bylo jasné že kola, tlumiče, sedadla a vlastně celý interiér nahradí něco úplně jiného. Díky nákupu na německém trhu jsem se dokonce vyhnul i zbytečnému displeji infotainmentu, který byl v česku standardem stejně jako spousta dalších zbytečností.
Na první návštěvu Nordschleife jsem vyrazil asi ve třech tisících kilometrech rovnou po záběhu motoru a výměně oleje. Časy BTG v seznamovacích kolech se pohybovaly okolo 8:30 takže nic moc rychlého. Hlavní slabinou byly podle očekávání standardní pneumatiky a měkce nastavený podvozek. Nečekanou čárou přes rozpočet byla ale elektronika podvozku. Stabilizace jde pochopitelně jednoduše vypnout tlačítkem na středovém tunelu, ale problém byl systém Performance Control a EDLC. Ta první hloupost přibržďuje zadní vnitřní kolo, aby auto lépe zatočilo a ta druhá supluje samosvorný diferenciál přibrzďováním předních kol. JCW totiž bohužel nemá mechanický samosvorný diferenciál. Ten dostala až limitovaná verze MINI JCW GP v roce 2020.
Jenže vypnout tyto elektronické „vychytávky“ není vůbec jednoduché. Nestačí přes diagnostiku odškrtnout jednu kolonku podobně jako při deaktivaci funkce Start/Stop. Je potřeba docela složité a zdlouhavé programování. Naštěstí jsem v té době pracoval v BMW a mohl využít zkušeností kolegy zabývajícího se problematikou řídících jednotek. Deaktivací těchto systému se z MINI okamžitě stalo čitelnější a ovladatelnější auto. Přední kola přišla o trochu trakce, ale obecně se podvozek začal chovat mnohem přirozeněji.
Když se chce člověk pořádně svést a cítit maximum informací od auta potřebuje závodní skořepiny.
Znovu od začátku
Jenže laborování s elektronikou mě neochudilo jen o lepší zpětnou vazbu v řízení, ale také o několik sad přehřátých brzdových komponentů. To stálo jednak docela dost peněz a hlavně energie. Přehřívání brzd totiž poničilo i náboje s ložiskem na přední nápravě. Důsledkem byly silné vibrace, které zničily i komponenty nového brzdového kitu AP Racing. S výměnou nábojů tedy následovala i další výměna brzd. Preventivně se rovnou vyřešilo trochu lepší chlazení brzdového systému a tužší uložení přední nápravy. Sériové je totiž velmi měkké a při razantní deceleraci zrovna neprospívá předním brzdám ani geometrii.
MINI také dostalo několik výztuh karoserie, interiér jsem zbavil všech nepotřebných prvků včetně audiosystému a motor oživilo karbonové sání Eventuri. To však pro správnou funkci potřebuje odstranění katalyzátoru a přeprogramování řídící jednotky motoru, což je v plánu jako jeden z dalších kroků. Na pořadu dne byla jiná důležitější úprava a tou byla sedadla. JCW má sice „sportovní“ sedadla přímo z fabriky. Jenže když se chcete pořádně svézt a cítit maximum informací od auta, potřebuje závodní skořepiny. Ideálně s šestibodovými bezpečnostními pásy. Výrazně lépe totiž fixují tělo v oblasti pánve. To poznáte například při hodně prudkém brzdění, kdy tělo pod pásy „nepodjíždí“.
Sázka na jistotu
Všechny tyto díly pomohly k celkovému snížení hmotnosti. To je pochopitelně neslučitelné se sériovým nastavením podvozku. MINI tak rázem začalo jezdit jako crossover na vyteklých tlumičích. Přišel tedy nejvyšší čas na výměnu tlumičů a pružin. Nový podvozkový kit jsem vybíral hodně dlouho. Nakonec jsem zvolil nejméně komplikovanou cestu a to KW Clubsport. Tento podvozek se nám totiž skvěle osvědčil na našem BMW 330i.
Vyměnit tlumiče a pružiny není pro šikovného mechanika nic komplikovaného. Nastavit správně geometrii je už trochu náročnější. Vyvážit auto tak, aby dokonale fungovalo už dokáže jen několik vybraných dílen. Protože jsem vybral KW Suspension nebylo nad čím přemýšlet a instalaci jsem svěřil dílně Šenkýř Motorsport. Asi jako většina z vás, práci Roberta Šenkýře pravidelně sleduji. Projekty, kterým se věnuje jsou opravdu na špičkové úrovni. Měl jsem proto docela velká očekávání. Musím ale přiznat, že hned během prvních několika minut byla moje očekávání překonána. Tohle místo asi jen 5 minut jízdy od Masarykova okruhu v Brně je naprosto v pořádku. Prozákaznický přístup, ochota a profesionalita. Ne tohle není reklama. Jen mám upřímnou radost, že konečně někdo dělá něco dobře i u nás v Česku. První dojmy z Masarykova okruhu a Nordschleife se dočtete v dalším díle.