BMW 330i Ringtool – 2.díl

Nordschleife okruhu Nürburgring je náročná, extrémně dlouhá, nebezpečná a neskutečně návyková trať. Může dokonce za vznik auta, o kterém se dozvíte v několikadílném seriálu všechny podrobnosti, radosti i starosti. Myšlenka nebo chcete-li poslání této staré 330i je zcela jasné. Odjet pravidelně tisíc kilometrů během jednodenního tréninkového dne na této trati.

Během prvních ostrých kilometrů nás trochu zklamaly vibrace brzd. Celodenní jízdy Bilster Bergu zvládly relativně dobře, ale několik ostrých kol v Mostě je dodělalo. Přesně jsme věděli, čím to je. Během jednoho kola jsme je příliš přetížily. Nepocítili jsme žádný pokles výkonu nebo přehřátou brzdovou kapalinu, zkrátka jsme jezdili příliš dlouho v kuse, přičemž se během jednoho kola objevily lehké vibrace, které po dalším kole zmizely. Byla to však informace, že je něco špatně. Ano, hádáte správně. Příliš vysoké teploty. Naše 330i má jako většina BMW přívod čerstvého vzduchu z předního nárazníku do podběhu, samotné auto je výrazně lehčí a použili jsme velmi nenáročnou směs brzdových desek, která nevytváří příliš vysoké teploty. Přesto se ale ukázalo, že to není setup pro vytrvalostní ježdění na závodní trati.

Výkonnější, tedy větší brzdy, nepřipadaly v úvahu, protože jsme chtěli ponechat maximálně 17“ kola. Jasně, dal by se použít kit například od AP Racing s vícepístkovým brzdičem a vetší brzdovou deskou. To ale krom trochu lepšího výkonu, nižší hmotnosti a lepší odezvy pedálu nic moc neřeší. Teplotu brzdového systému to prostě nijak výrazně nesníží. Zaměřili jsme se proto na ještě dokonalejší chlazení. Standardní přívod vzduchu k předním brzdám doplnily hadice z předního nárazníku do podběhu pod úhlem směřujícím nápor vzduchu přímo na kotouč. Takzvaný husí krk ale nevede až k samotnému kotouči. To by bylo sice ještě efektivnější ale o dost náchylnější řešení, které vydrží sotva pár jízd, než se mechanicky poškodí. Vzduch do podběhu navíc směřují drobné ale efektivní hliníkové štítky. Stručně řečeno nabírají více čerstvého vzduchu, který proudí k brzdám.

Nepodceňujte chlazení brzd

Čekali jsme, že to bude dostatečné řešení, ale přesto jsme s sebou na první jízdy vzali náhradní kotouče i brzdové desky. Důvodem nebyla jen prevence mechanického poškození, ale i naše očekávání, že se brzdy opotřebují přibližně po 700 kilometrech na trati. Jenže my jsme chtěli najet 1000 kilometrů za jediný den. Navíc samotná výměna je otázkou asi jen 30 minut a plánovali jsme ji těsně po poledni.

Ještě, než se dostaneme k samotnému ježdění na Nordschleife, zmíním další úpravy, které se na 330i stihly udělat před odjezdem. Krom potřebného vylepšení chlazení brzd dostala 330i pevnější uložení náprav, diferenciálu a řazení od Powerflex. Auto teď přenáší více informací o povrchu a ostřeji reaguje na plynu i volant. Převodovka dostala novou spojku a setrvačník jako prevenci. Přece jen tyto komponenty čeká nemalá zátěž. Výměnu všech naplní a brzdového obložení snad ani nemusíme zmiňovat. Pneumatiky Federal jsme nahradily směsí Yokohama Advan AD08RS s větší šířkou 245 na všech kolech. Tou hlavní novinkou, na kterou jsme se hodně těšili je lamelový samosvorný diferenciál Drexler s převodem určeným přímo pro Nordschleife. V plánu bylo ještě několik drobností, jako jsou hliníkové podlahy pro řidiče a spolujezdce nebo ukazatel teploty oleje. Bohužel se vše nestihlo podle plánu a některé drobnosti musely počkat do příštího servisu.

Kvalitní tlumiče jsou klíč k úspěchu i zábavě

Abychom všechny nové komponenty před okruhovým ježděním alespoň trochu zajeli, vydali jsme se na ring „po ose“. Zabalili jsme potřebné nářadí, náhradní brzdy i pneumatiky a vyrazili přes Rozvadov směr pohoří Eifel. Cestování ve „vykuchané“ 330i je překvapivě pohodlnější, než by se mohlo zdát. Podvozek KW Clubsport je alespoň v našem setupu dostatečně poddajný a skořepiny Sparco s polštářem pod zadkem příjemně pohodlné. Večer před celodenním ježděním na trati jsme na místních okreskách ještě řádně zajeli nové brzdové komponenty. Použily jsme záměrně stejnou směs brzdových desek, abychom poznali přínos chlazení. Tedy relativně dostupné Ferodo Racing DS2500 v kombinaci se sériovými kotouči, které jsou mimochodem podmínkou pro vytrvalostní závody RCN i VLN v kategorii V5.

Ráno jsme vyrazili do prvního kola lehce po osmé hodině. Okamžitě byly znát nové pneumatiky. Jiná směs nepřenášela hlavně při brzdění tolik trakce jako předchozí Federaly. Zadní kola ztrácela přilnavost i na brzdách s rovnými koly. Zrovna na ringu celkem nevýhodná situace. Po prvním kole jsme ubraly tlaky na 2,2 na zahřátých pneu bez zásadního zlepšení. Toho jsme se nedočkali ani po několika kolech, kdy se pneumatiky dostali do vyšších provozních teplot. Zkrátka nová směs AD08 s označením RS nefunguje, jak se nám později potvrdilo u zdejších zkušených mechaniků. Navíc větší šířka trochu otupila řízení a auto bylo výrazně náchylnější na tahání za volant při přejezdu nerovností.

Překvapily nás ale brzdy. Respektive jejich vylepšené chlazení. Ani po několika ostrých kolech bez pauzy se nedostaly do příliš vysokých teplot, což potvrdilo i jejich matně šedé zbarvení bez tmavě modrých fleků, které se na kotoučích původně vytvářely. Pozitivně se projevil také podvozek s novým pevnějším uložením a geometrie s výraznými odklony. Po svezení v jiné E90 330i nastavené přímo pro Nordschleife jsme uznali, že naše auto musí o kousek blíže k zemi a tlumiče zaslouží trochu tužší nastavení. To je ale jen drobnost, kterou vyřešíme až na srpnové ježdění. Poté se uvidí, jestli zůstaneme u sériových stabilizátorů nebo zvolíme tužší nastavení s větším průměrem.

Trefit dokonalé nastavení není jednoduché

Každopádně s relativně měkce nastaveným podvozkem měla naše 330i opravdu perfektní trakci. Na výjezdu z utažených zatáček, při přejezdu obrubníků nebo při výjezdu z velkého i malého Karussellu. Ztráceli jsme ale při nájezdech do ostrých zatáček a při rychlých změnách směru například v Adenauer-Forst. Zpět ale k trakci zadních kol. Té zásadně pomohl ve všech technických pasážích diferenciál Drexler. Prakticky neexistuje situace, kdy by se zadní kola protočila. Snad jen dvakrát za celý den se zadek na okamžik sklouzl pod plným plynem, ale bylo to hlavně špatně zvoleným průjezdem utažené zatáčky.

Celkově je dojem z nastavení naší 330i hodně pozitivní. Vlastně dokonce lepší, než jsme čekali. Brzdy, motor i podvozek fungují i po několika kolech předvídatelně a konzistentně. Auto je extrémně hodné a doslova odpouští chyby. Jenže takové „hodné“ jízdní nastavení má jedno docela podstatné negativum. Je jím rychlost! Respektive pomalost, protože naše 330i s měkce nastaveným podvozkem, plynule klouzajícími pneumatikami a nepříliš ostrými brzdami jezdí výrazně horší časy než stejná ale ostřeji nastavená auta. Ve výsledku nám to až tolik nevadilo, jelikož prostor pro zlepšení řidičské stránky je tady vždy.

Tím se rovnou dostávám k jediné technické závadě, kterou jsem byl já sám. Jednoduše řečeno ujet během jednoho dne přes 800 km na Nordschleife chce trochu lepší fyzickou přípravu a dobrou svačinu. Hlavně v dopoledních hodinách se mi po několika v kuse ujetých kolech nedělalo úplně dobře od žaludku. Věc, která se mi na okruhu v Mostě prostě nestane. Jízda na ringu vyžaduje mnohem více koncentrace a tím pádem i energetických zásob. Proto pro příště krom lepších pneumatik musím zapracovat na své kondici.

Zapracovat ale musíme také v dílně. Potřebujeme ještě lépe vyřešit elektronický problém s plynovým pedálem. Ne vždy správně reaguje při podřazování s meziplynem. Je to sice drobnost ale docela podstatná. Při podřazení bez meziplynu se u 330i hlavně po instalaci samosvorného diferenciálu prostě na okamžik kousnou kola a to není zrovna dobré pro stabilitu ve vysokých rychlostech. Konečně také doděláme zmíněné podlahy, ukazatel teploty motorového oleje, mírně přenastavíme podvozek a vyřešíme řadu drobností, o kterých vám povíme zase v příštím díle.

Galerie