Pohon všech kol xDrive slaví 20 let. U modelů vyšších tříd se stal standardem a zdrojem masivní trakce za jakýchkoliv povětrnostních podmínek. Cestu si našel i do sportovně laděných verzí, které jsou s ním hlavně na silnicích s proměnlivým povrchem často dokonce rychlejší než klasické zadokolky. Jak je to ale s řidičskou zábavou?
Pohon všech kol použilo mnichovského BMW u produkčního auta poprvé v roce 1985. Šlo v té době o klasické řešení s viskózní spojkou. Pohon xDrive představený v roce 2003 je výrazně sofistikovanější a používá elektronicky řízenou vícelamelovou spojku. Za dvě desetiletí se sice nezměnil princip fungování, ale hardware i software prošel významnou evolucí. Výkonnější elektronika rychleji vyhodnocuje trakci jednotlivých kol a mezinápravová spojka se dokáže sepnout nebo rozepnout během pouhých 100 milisekund. To ale zdaleka není to nejzajímavější!
Chytrá elektronika překonala hydrauliku na plné čáře!
Teorie na úvod
Snahou pohonu všech kol je dosažení nejlepší možné trakce. To je nám všem jasné. Prakticky všechny současné osobní automobily používají „pohon všech kol“, který připojuje jednu z náprav. Obecně auta s motorem uloženým napříč, tedy v zásadě auta s pohonem předních kol, připojují kola zadní nápravy. Tedy například BMW řady 1 nebo MINI Clubman a z ostatních značek můžeme uvést VW Golf R, Audi RS nebo Toyota GR Yaris (ta však nechává mezinápravovou spojku stále alespoň mírně sepnutou). Auta s motorem uloženým podélně nejčastěji pohání standardně zadní kola a verze s pohonem všech kol tedy připojují kola přední nápravy v případě prokluzu těch zadních. Jsou to všechna BMW postavená na platformě CLAR, tedy řada 2 Coupé nebo řada 3. U konkurence takto fungují například větší Mercedesy nebo Porsche Panamera, 911 a většina dalších výkonných aut.
Zpět ale do Mnichova. Systém xDrive je, jak jsme si řekli výše, řízen elektronicky. Tedy neustále v reálném čase zaznamená obrovské množství informací z čidel otáčení kol, polohy plynového pedálu nebo volantu. Chytrá elektronika vždy čeká na situaci, kdy jedno z kol začne ztrácet trakci, aby mohla bleskově reagovat dříve, než se začne protáčet rychleji než ostatní kola. Vícelamelová spojka reaguje na elektronické povely za pouhých 100 milisekund, tedy zásadně rychleji než dříve používaná hydraulika.
Za standardních podmínek při jízdě rovně je vždy poháněna jedna náprava. Tedy přední nebo zadní podle typu auta a použité techniky. Mezinápravová spojka je rozepnutá také při parkování pro lepší manévrovatelnost (v případě dobré trakce všech kol). Naopak sepnutá je vždy při akceleraci do rychlosti 20 km/h tak, aby zajistila maximální trakci ve fázi rozjezdu. Od tohoto momentu, tedy rychlosti nad 20 km/h dále, systém rozděluje hnací sílu proměnlivě mezi přední a zadní nápravu v závislosti na podmínkách.
Už dávno neplatí, že xDrive kazí řidičskou zábavu!
Novinkou u poslední generace sportovně laděných aut M Performance je samosvorný diferenciál hlavní poháněné nápravy. Tedy například u BMW M135i nebo X2 M35i je přední náprava osazena mechanicky řízeným diferenciálem Torsen, který pomáhá autu pod plným plynem lépe zatáčet. Naopak auta s motorem uloženým podélně, jako BMW 2 Coupé a větší, mají zadní nápravu vybavenu elektronicky řízeným lamelovým samosvorným diferenciálem podobně jako skutečná eMka. Aktivní zadní diferenciál dokáže rozdělovat točivý moment mezi zadní kola v poměru 0 až 100 %. Má skutečně zásadní vliv na ovládání auta při sportovní jízdě a je obrovský krokem kupředu ve srovnání s předchozí generací M Performance aut!
Praxe a zábava
Spousta lidí si myslí, že pohon všech kol xDrive kazí řidičskou zábavu. Popravdě záleží jaký jízdní styl preferujete, jaké auto a modelový rok řídíte a jaké jsou aktuální podmínky na silnici. Navíc pohon všech kol není podmínkou, ale v zásadě prvkem volitelné výbavy. Například sportovně laděné Coupé M440i a M240i přišli na trh nejdříve se standardně dodávaným pohonem všech kol a později se objevila v obou případech varianta pouze s pohonem zadních kol, která je lehčí, levnější a pro nadšené řidiče možná přitažlivější. Pokud ale nejste typ řidiče, který potřebuje projíždět každou zatáčku dveřmi napřed a zároveň chce mít větší pocit jistoty při dynamické jízdě, bude pro něj verze s xDrive zajímavou volbou, u které možná překvapivě nepřijde o téměř žádnou zábavu.
Nejnovější generace M Performance aut, jako právě M240i, M440i nebo M340i je navíc standardně vybavena elektronicky řízeným samosvorným diferenciálem mezi zadními koly. Ten mimochodem můžete mít za příplatek nově i v dieselové X6 a dalších modelech. Přínosem aktivního samosvorného diferenciálu je, jak už jsme si řekli výše, svornost o až 100 %. Díky tomu má zadní náprava zásadně lepší mechanický grip a zadní kola nemusí brzdit elektronický systém pomocí brzd. Dalším a ještě důležitějším bonusem větší míry přilnavosti je skutečnost, že pohon všech kol nemusí posílat tolik točivého momentu na kola přední nápravy. Znamená to, že i BMW se systémem xDrive a zmíněným diferenciálem jezdí více jako klasické zadokolky. Dokážou tedy bez problémů prodriftovat zatáčku a zároveň odjet s trochu vyšší výjezdovou rychlostí jen s drobnou asistencí předních kol.
Logicky to platí hlavně při jízdě vyšší rychlostí na suchém asfaltu s dobrou přilnavostí zadních pneumatik. Se snižující se trakcí pneumatik například na mokru, sněhu nebo zaprášené silnici se do hry více zapojují kola přední nápravy pro co nejefektivnější výjezd. Nejvíce přetáčivých smyků si tedy s novým xDrive paradoxně užijete na suchém asfaltu. Vůbec to ale neznamená, že by nová BMW nedriftovala na sněhu. Jen budete muset elektronicky řízené spojce přizpůsobit jízdní styl. Narozdíl od aut jako je GR Yaris nebo Golf R, které vyžadují na kluzkém povrchu jízdu pod plným plynem, je jízda s BMW odlišná.
Na sněhu vás xDrive naučí citlivé ovládání a práci s hmotností auta!
Pro plynulé průjezdy na sněhu je potřeba využít více setrvačnosti karoserie a skvělého vyvážení auta s podélně uloženým motorem. Znamená to tedy připravit si auto v nájezdu do zatáčky přetáčivě už s odsazenou zádí na brzdě nebo jedním rázným pohybem volantu do protisměru následující zatáčky. Současně s rozhozením auta musíte jít okamžitě na plyn, ale jen jemně tak, aby se zadní kola protáčela, ale zároveň zběsile nehrabala. Příliš velký prokluz kol by totiž donutil mezinápravovou spojku poslat zbytečně moc točivého momentu na kola přední nápravy, čímž by průjezd nebyl plynulý a reálně ani rychlejší. Ve výsledku je tedy nejefektivnější jemná práce s plynem a jen drobné zapojení přední nápravy. Jedině tak docílíte elegantní a rychlé jízdy na sněhu. Teď to může znít, že xDrive vás na sněhu vlastně omezuje. Jenže i těch 20 % točivého momentu na přední nápravě vás posune každým výjezdem ze zatáčky o několik metrů před klasickou zadokolku. Jen pamatuje, že jakmile přidáte moc a příliš se zapojí přední kola bude jízda kostrbatá a neefektivní. S plynem na podlaze určitě nebudete rychlejší a hlavně se nebudete moc bavit.
M xDrive
Podobně funguje i pohon všech kol M xDrive s aktivním zadním M diferenciálem v plnohodnotných BMW M autech. Ty však mají výrazně odolnější techniku a zcela odlišné poloosy a spojovací hřídel. Zásadním rozdílem je také možnost deaktivace mezinápravové spojky v režimu 2WD. Během několika okamžiků v nastavení infotainmentu tak můžete mít ze své M3 klasickou zadokolku s kompletně vypnutým stabilizačním systémem.
Pro dynamické okreskové ježdění hlavně na mokru a suchu je perfektní režim 4WD Sport. Tedy režim, ve kterém je pohon všech kol aktivní, ale výrazně upřednostňuje kola zadní nápravy. Jízda je potom skutečně extrémně rychlá i zábavná. Díky vysokému výkonu M aut nejsou problém opravdu rychlé čtyřkolkové smyky s nadsázkou připomínající soutěžní speciály. Vlastně je to režim, který nás u současné M3 a M4 hlavně na zimních pneumatikách baví nejvíce.