Nordschleife okruhu Nürburgring je náročná, extrémně dlouhá, nebezpečná a neskutečně návyková trať. Může dokonce za vznik auta, o kterém se dozvíte v několikadílném seriálu všechny podrobnosti, radosti i starosti. Myšlenka nebo chcete-li poslání této staré 330i je zcela jasné. Odjet pravidelně tisíc kilometrů během jednodenního tréninkového dne na této trati.
Povídá se, že trénink dělá mistra. Možná na tom něco je. Protože zrovna na Nordschleife jste rychlí jen když dokonale znáte trať. A když myslím dokonale, tak tím myslím doslova každý centimetr. Na „ring“ jezdím od roku 2009 a odjetá kola vážně nepočítám. Přesto bez velkého otálení přiznám, že je stále co se učit. Hlavně na mokru, které je v pohoří Eifel téměř na denním pořádku, je znalost všech záludností tratě klíčová. Musíte totiž úplně zapomenout na „suchou“ stopu a hledat trakci na méně pogumovaných částech asfaltu. Jenže tam jsou zase jiné nerovnosti než v suché stopě a nemůžete brát ani kluzké obrubníky. Navíc je na „ringu“ celá řada míst kde ještě dlouho po dešti tečou potůčky vody, které nejdou skoro vidět. To je ale trochu jiné téma, takže zpět k naší 330i.
První testovací kilometry byly hodně zábavné. 330i neměla se sériovým podvozkem prakticky žádný grip.
Proč staré BMW?
Když chcete trénovat, musíte mít s čím. Konkrétně na závodním okruhu potřebujete mít auto, které vydrží alespoň několik kol bez toho, aby se některý z komponent začal přehřívat nebo nadměrně opotřebovávat. Existuje několik hotových řešení jako je například BMW M2 CS Racing nebo Porsche Cayman GT4 Clubsport. Jsou to však poměrně drahá řešení. Vlastně sakra drahá! Okruhové ježdění totiž neobnáší jen pořízení toho správného auta. Aktivně strávená okruhová sezóna je finančně mnohem náročnější. Hezky to popisuje další lidové přísloví „Když chceš opici musíš mít na banány“.
Výběr toho správného auta se tedy zaměřil na ověřenou techniku. Volba padla na mnichovský sedan E90 330i z roku 2005. Tedy auto velmi populární pro vytrvalostní sérii závodů VLN na Nürburgringu. Podobně rychlé a snadné jako rozhodování nad modelem bylo hledání konkrétního vozu v inzerci. Vlastně to bylo spíše celé taková trochu náhoda. Hned v prvních dnech hledání se na inzerátu jednoho zapadlého autobazaru objevil zajímavý kousek. Vlastně on se neobjevil ale ležel tam téměř dva roky. Inzerovaná 330i měla totiž jednu vadu, která byla naopak pro nás obrovskou výhodou. Tou byla minimální výbava. Strohost palubní desky nenarušil displej navigačního systému ani digitální klimatizace. Auto mělo dokonce halogenové světlomety což se na 330i opravdu často nevidí. Tedy ideální základ pro stavbu okruhového auta. Jediná drobná vada na kráse bylo střešní okno.
Prvních 1 500 km na trati
Vysvobodili jsme tedy po dvou letech zaprášenou 330i z bazaru a vyrazili na okruh do Mostu. Zcela v sérii, tak, jak jsme ji našli. Dostala jen nové náplně a filtry. Cíl prvního testu byl celkem prostý. Odhalit hlavní technické nedostatky po dlouhém stání a zamyslet se nad směrem úprav jednotlivých komponentů. Nakonec se z prvního testovacího dne stala sakra velká zábava, během které jsme najeli na osm let starých zimních pneumatikách téměř 500 km. Možná tomu nebudete věřit, ale ztvrdlé zimní pneumatiky to přežily. Jediné opotřebení byly zadní sjeté brzdové desky. Rovnou jsme s tímto setupem zkusili zajet měřené kolo s výsledkem 2:06. Druhé testování jsme odjeli s novými standardními brzdami a silničními pneumatikami Michelin PS4 s časem 2:03. Celkem najela 330i se sériovou technikou před první fází úprav bezmála 1 500 okruhových kilometrů. Ty odhalily několik drobností na motoru, které bylo vhodné preventivně vyměnit. Současně jsme plánovali a vybírali podvozkové, brzdové a interiérové komponenty co možná nejvhodnější pro vytrvalostní ježdění na Nordschleife.
V dílně jsme začali s interiérem, který podstoupil razantní odtučňovací kůru. To znamená všechno ven! Zůstala jen palubní deska a středový tunel, který váží necelá tři kila a poskytne prostor pro dobíjení telefonu nebo GoPro kamery.
Nízká hmotnost je polovina úspěchu
V dílně jsme začali s interiérem, který podstoupil razantní odtučňovací kůru. To znamená všechno ven! Zůstala jen palubní deska a středový tunel, který váží necelá tři kila a poskytne prostor pro dobíjení telefonu nebo GoPro kamery. Těžké střešní okno nahradila na zakázku vyrobená laminátová zátka, a těžká sériová sedadla skořepiny Sparco s bezpečnostními pásy Schroth. Také bylo potřeba vyrobit funkční ale lehké výplně dveří a celou řadu dalších drobností jako je měřič teploty oleje nebo prostor pro odložení levé nohy, když zrovna není na spojce. Tedy spousta práce, vymýšlení a vyvíjení. Odměnou je však úspora hmotnosti více než 100 kg. Během první fáze úprav jsme se tedy dostali zhruba na 1 340 kg. To jsme ale ještě nevyndali klimatizaci a těžkou olověnou autobaterii.
Těšně před prvním ostrým testem na technické trati Bilster Berg jsme stihli instalaci tlumičů, brzd, nových disků a pneumatik. Tlumiče byly vlastně docela snadná volba. Bez velkého přemýšlení jsme zvolili sadu KW Clubsport. To hned z několika důvodů. Tím hlavním je ověřená funkčnost na Nordschleife, spolehlivost a odolnost při jízdě přes obrubníky a horní uložení s možností nastavení odklonů, které je součástí balení. Záměrně jsme nechali sériové stabilizátory i uložení nápravnic a ramen. Chtěli jsme nejdříve otestovat samotný přínos tlumičů a precizní geometrie s rozložením hmotností na váhách. Disky dodal německý výrobce Motec. Model Nitro určený pro závody je hojně používaný závodními týmy při vytrvalostní sérii VLN. Rozměr 9×17“ na všech kolech může obout pneumatiky o šířce 235 až 255 mm.
Začali jsme s šířkou 235 a směsí Federal 595 RS-R. Cílem nebylo ušetřit, ale vyzkoušet několik směsí a vybrat tu nejoptimálnější v poměru funkčnosti a životnosti během celodenního ježdění. Další na řadě bude Yokohama Advan Neova AD08R. Podobný postup jsme zvolili i při výběru brzdového obložení. Začínáme směsí Ferodo Racing DS2500 na obou nápravách a postupně otestujeme několik variant a vybereme opět tu nejvhodnější směs. Bohužel pro první test se nám nepodařilo instalovat dodatečné chlazení předních brzd, takže porovnání s další směsí nebude probíhat ve 100 % stejných podmínkách.
Večer před testem na Bilster Bergu jsme zajeli brzdy a zkontrolovali poslední detaily. Bohužel jsme nestihli doladit všechny komponenty, ale to nejdůležitější bylo připraveno. Hned během prvních seznamovacích kol na trati bylo jasné, že nové tlumiče posunou jízdní projev na zcela jinou úroveň. Minimální náklony i přes použití sériových stabilizátorů, skvělý grip přední nápravy zásluhou odklonů 2,8 stupně a velmi dobré vyvážení mezi přední a zadní nápravou. Dokonce se zásadně zlepšila trakce zadní kol. Zjednodušeně řečeno, tlumiče lépe tlačí kola k silnici. Průjezdy na dvojku a plný plyn tak nejsou žádný problém. Zásadní změnou k lepšímu jsou ale nájezdy do pomalých zatáček a stabilita při změně směru v rychle navazujících zatáčkách. Auto se nehoupe a ani neodskakuje na nerovnostech. Zkrátka je tuhé ale zároveň poddajné. Přesně takové, jaké ho chceme mít pro jízdy na Nordschleife.
Svoji roli pochopitelně hrají také semislicky Federal. Ačkoliv jde o takovou dá se říci základní třídu jejich funkce nás hlavně zásluhou skvěle fungujícího podvozku mile překvapila. Za celý den jsme se nesetkali s nadměrným přehříváním a po ujetých 400 km ubylo přibližně 40 % dezénu. Po celý den velmi dobře fungovaly také brzdy. Žádné propady ve výkonnosti, skvělá odezva a plynulý nástup. Po celodenním ježdění na geniálním Bilster Bergu jsme tedy odjížděli s velkým nadšením.
Stále na začátku!
Několik dnů poté jsme vyrazili zajet pár kol na náš domácí okruh v Mostě. Čekali jsme, že vlastně docela měkce nastavené tlumiče pro použití na Nordschleife nebudou fungovat na hladkém povrchu mosteckého okruhu příliš dobře. Velký omyl. Auto fungovalo naprosto senzačně. Zajeli jsme relativně slušný čas 1:59. Není to sice žádná super rychlost ale jen tlumiče a lepší pneumatiky stáhly výsledný čas o 4 sekundy. To jen potvrzuje náš předpoklad a tím je výsledný čas 1:56 po všech plánovaných úpravách. Ovšem není to pro nás žádná velká priorita. Tou je vytrvalost na již několikrát zmiňované Nordschleife.
Svezení na mosteckém okruhu ale nebylo bohužel jen o radosti. Na brzdy velmi náročná trať potvrdila, že se bez přídavného chlazení opravdu neobejdeme. Po několika ostrých kolech se přední brzdy nepříjemně rozvibrovali. Máme tedy necelých 14 dní na vyřešení lepšího chlazení, instalaci samosvorného diferenciálu Drexler, uložení Powerflex a celé řady dalších podstatných komponentů. O tom si podrobně napíšeme v dalším díle společně s prvními zkušenostmi z Nürburgringu.
Galerie
