Suprou na Nordschleife

10. 7. 2020

Na Nürburgringu se snažíme trávit co nejvíce času. Hlavně Nordschleife tohoto německého okruhu je doslova návyková. Nutí vás stále se zdokonalovat, maximálně se soustředit a perfektně vnímat chování svého auta. Chcete-li ale být na „ringu“ opravu rychlí, potřebujete k tomu ještě 100 % fungující auto.

S novou Suprou A90 jsem toho najezdil docela hodně. Několik stovek kilometrů po okreskách i závodních okruzích během našich akcí corners.cz. Dodnes vzpomínám na jedno z natáčení v Českém lese. Jezdili jsme na extrémně úzkých lesních cestách, vhodných spíše pro rallye auto. Supra si ale s náročným terénem poradila kupodivu statečně a neměla problém ani s horizonty, na kterých se odlepila 20 cm od země. Stejně tak potvrdila své kvality za deštivého dne na mosteckém okruhu. Dokázala projet všechny zatáčky efektním a dlouhým driftem s naprostou jistotou. Docela nás tedy přesvědčila o svých kvalitách.

Přední náprava má opravdu hodně gripu. Škoda jen nekomunikativního řízení.

Docela jiné BMW

Přiznám se, že hlavně já osobně jsem ji s radostí prosazoval. Krom mojí oblíbené techniky od BMW měla totiž svůj vlastní charakter daný koncepcí vozu s dlouhým předkem a minimálním zadním převisem. Ta je totiž řidičsky velmi odlišná například od klasického kupé se zadním pohonem jako je BMW M240i nebo 440i. Jízda na limitu je zásluhou jiného rozložení hmotnosti a krátkého zadku bez setrvačnosti trochu náročnější. Podobně jako například u Jaguaru F Type. Při jízdě dveřmi napřed tak nestačí klasické korekce plynového pedálu a volantu k vyrovnání smyku. Chcete-li jet bokem opravdu čistě a pod kontrolou je dobré do práce zapojit i levou nohu na brzdě. Proč? Je to docela jednoduché a stačí stručné vysvětlení. Když u auta s karoserii jako má Supra nebo zmíněný F Type v driftu jen trochu uberete plyn auto se okamžitě srovná. Krátký a lehký zadek zkrátka nemá dostatek setrvačnosti ke klouzání. Proto je mnohem efektivnější držet plyn pořád a úhel korigovat brzdou a volantem. Možná to zní divně ale funguje to! Chtěl jsem tím hlavně říct, že Supra svého řidiče učí trochu jiné věci než klasická zadokolka s motorem uloženým mezi předními koly.

Mě osobně chyběla už jen poslední zkušenost. Několik rychlých kol na Nordschleife. Tato trať totiž dokonale odhalí všechny schopnosti sportovního auta. A věřte, že jsem na Supru po všech předchozích zkušenostech vsázel docela hodně. Před prvním kolem ještě kontroluji nastavení jízdních režimů a tlaky pneumatik. Supra je jedno z mála aut, se kterým jezdím na okreskách se sportovním nastavením podvozku. Je totiž hodně měkce nastavená. Jediné, co vždy nechávám v komfortním režimu je řízení. Přenáší v něm trochu více informací a citu. Pro první kolo na Nordschleife nastavuji ale do sportu i řízení. Na trati je hodně rychlých pasáží a tužší odpor posilovače přidá trochu na stabilitě. 

První kola jsou trochu loterie

Projíždím turniketem na první rovinku a pod plynem projíždím klesání s kompresí v úseku Tiergarten. Navazující krátké stoupání přechází ve dvojitý téměř neviditelný horizont a pokračuje čtveřicí ostrých zatáček před starým startem. Na první pohled docela jednoduchý úsek je hodně náročný na trefení správné stopy. Jsou tady hodně důležité brzdy a grip přední nápravy. Do první ostré levotočivé zatáčky se totiž brzdí z hodně vysoké rychlosti. Supra se trochu zavlnila na zmíněných horizontech, ale ochotně mění směr v ostrých zatáčkách na trojku. Poslední z nich, ostře se stáčející doprava, projíždím pod plným plynem a čekám malé sklouznutí zadních kol. Ale vůbec nic se neděje a Supra vyráží do klesání úseku Hatzenbach. Trakce v těch pomalých zatáčkách mě hodně mile překvapila. Hlavně když si vzpomenu na stav sjetých zadních pneumatik. Mimochodem Toyota použila po vzoru BMW nebo vlastně spíš BMW použilo pneumatiky Michelin SuperSport, které jsou dokonalým kompromisem pro okreskové ježdění a snesou i pár kol na závodním okruhu.

Jestli chcete projet zatáčku bokem, nesmíte se bát plného plynu.

Opravdovou rychlost si na ringu musíte zasloužit

Můj oblíbený úsek Hatzenbach a Hocheichen kombinuje hodně rychlé klesání, ve kterém se jede přes 200 km/h s technickou a relativně pomalou pasáží. V té se dají zatáčky zábavně zkracovat přes obrubníky. Beru hned ten první v pravotočivé zatáčce, která rovnou přechází do levé. Nájezd na obrubník zvládá Supra zásluhou měkce nastavených tlumičů velmi dobře ale při sjezdu a následném zatočení mám ruce plné práce. Široká a těžká kola neohrabaně dopadnou zpět na asfalt a auto se několikrát zavlní do všech směrů. Jasně, je to situace, která se na silnici asi těžko stane a Supra je silniční auto říkám si. Pokračuji přes úsek Flugplatz, kde se rychlost blíží 250 km/h. Rychlá levotočivá zatáčka Schwedenkreuz se jezdí vždy aspoň trochu pod plynem jinak je průser. Každý asi zná videa na youtube s kutálejícími se Renaulty Mégane. Supra tento úsek zvládá velmi dobře. S přehledem zabrzdí do následující pravotočivé zatáčky vedoucí do klesání Fuchsröhre. Hodně náročný úsek hlavně pro podvozek Supry. Jsou auta, se kterými se dá komprese v nejnižším bodě tohoto úseku projet pod plným plynem. Přiznám se, že se Sprou jsem si netroufl. Dokonce jsem si mírně přibrzdil a až v kompresy opět přidal před rychlou levotočiou přes horizont. Není to ale tím, že by to reálně nešlo projet. Je to tím, že mi podvozek a řízení nedává absolutně žádné informace o tom co se děje pod koly. V klesání do Fuchsröhre je totiž několik malých zlomů v navazujících rychlých zatáčkách a Supra po nich vlaje jak lítající koberec. Mám tak pocit, že na silnici mě drží jen velká těžká kola a já auto neřídím ale jen se vystrašeně vezu.

 

Celý úsek od Adenauer-Forst až po Klostertal je plný rychlých úseků s celkem nenáročným povrchem, který Supře vyhovuje. Hlavně v dlouhém stoupání se naplno projeví síla motoru. Tomu není prakticky co vytknout. Má minimální prodlevu a rychlý nástup točivého momentu od nízkých otáček. I přes docela vysokou hmotnost tak Supra zrychluje opravdu statečně i daleko za hranicí 200 km/h. To už ale podřazuji z pětky na trojku do pravého vracáku před Karussellem. Je to docela kluzká zatáčka a já zrovna nejedu úplně na čas. Brzdím úmyslně až do zatáčky abych udržel na nájezdu odlehčený zadek a rovnou jdu na plný plyn. Supra vykroužila perfektně čistý přetáčivý smyk na vytočenou trojku s efektivním kouřem od pneumatik. Navazuje krátké stoupání, za nímž posílám dlouhý čumák do klopeného vracáku Karussell. Panely vydlážděnou klopenou zatáčku zvládla Supra bez problému. Ale výjezd přes ostrý zlom opět zahýbal karosérií do všech směrů. Dokonce trochu ubírám i v rychlé levotočivé zatáčce ve stoupání do nejvyššího bodu trati nazvaného Hohe Acht. Když nad tím přemýšlím tak si ani nepamatuji kdy a v jakém autě jsem tady nejel naplno.

Jsem v druhé polovině prvního kola a stále nemám důvěru v podvozek Supry. Co ale naopak funguje dokonale je převodovka. Osmistupňový automat ZF patří bez váhání k mým nejoblíbenějším převodovkám vůbec. To že řadí rychle dnes asi nikoho nepřekvapí, jde ale taky o reakce na povely řidiče. Páčky manuálního řazení na volantu mají ideální tvar i příjemný odpor. Převodovka na jejich stisknutí reaguje bez jakékoliv prodlevy. Problém není ani rychlé podřazování o několik rychlostních stupňů. Zkrátka převodovka mi dodává pocit absolutní jistoty a kontroly. Zapomeňte na povídačky, že manuální řazení je zábavnější. Tady není o čem diskutovat. ZF je s řadovým šestiválcem a vlastně i samotnou Suprou dokonale sladěné. Proč to ale píšu? V technické pasáži Brünnchen a Pflanzgarten se docela často řadí. Navíc většinou i přímo v zatáčce nebo výjezdu přes obrubník či zvlněný povrch trati, který je hlavně pro Pflanzgarten typický. Převodovka mi v těchto sekcích hodně pomáhá a udržuje auto stabilní zásluhou rychlého a plynulého řazení.

Nejlépe se cítí na okresce

Stabilní myslím hlavně s odhledem na trakci zadních pneumatik při změně převodových stupňů. Trochu pomáhá ale i stabilitě samotného podvozku. Ten má totiž v tomto úseku opět hodně práce. Hlavně v zatáčkách přes horizont se řízení natolik odlehčuje, že spíše odhaduji, co se stane, než abych opravdu řídil. Ale abych to uvedl na správnou míru. Supra všechny zmíněné úseky dokáže projet opravdu velmi rychle. Vlastně podobně rychle jako mnohem ostřeji nastavené BMW M2 Competition. Jenže problém je v tom, že potřebujete nejdříve získat důvěru. Zpětná vazba od podvozku i řízení je na tomto náročném asfaltu opravdu minimální. Supra rozhodně není auto, ze kterého by měl člověk respekt nebo strach. Jen působí dost nejistým dojmem a to alespoň mně osobně hodně vadí. Jsou tak dvě možnosti. Buďto dát Supře hodně času a prostě se s ní naučit jezdit a přehlížet její nejisté pohyby karoserie nebo to prostě neřešit a odhadovat co se stane. To ale není zrovna styl, co mě baví. Nicméně je dobré si uvědomit, že jde o první verzi nové generace Supry. Určitě se v budoucnu můžeme těšit na nějaké ostřejší verze zaměřené na občasné okruhové svezení.

Na konec si ještě dovolím jeden malý typ jak novou Supru posunout směrem k lepšímu řidičskému stroji. Německého výrobce podvozkových systému KW Suspension asi znáte. Právě KW společně s GAZOO Racing vyvíjelo závodní tlumiče pro Supru specifikace GT4. KW tyto zkušenosti pochopitelně náležitě zužitkovalo a nabízí sportovní kit i pro silniční Supru. Další velkou pomocí jsou skořepinová sedadla. Standardní kožená sedadla jsou opravdu jen pro klidnou jízdu po okreskách. Supra i v tomto směru těží z technického základu BMW a kompatibility nejrůznějších komponentů. Proto když toužíte po lepších sedadlech, můžete jednoduše použít celý plug and play kit obsahující konzoly i skořepinová sedala, kterých je pro BMW celá řada.