NEJZÁBAVNĚJŠÍ KOMBI

Věříme, že i daily nebo rodinné auto může být řidičsky zajímavé. Dokonce může mít praktickou karoserii kombi! Výběr skvělých a zároveň praktických aut je v posledních letech navíc překvapivě pestrý. Do našeho výběru jsme však zvolili pouze aktuální modely, které nás skutečně baví řídit.

Sportovní kombi mají tradici hlavně u německých automobilek Audi a MB. Nově se do hry vrátilo BMW, které v loňském roce představilo vůbec první M3 Touring a tento rok se můžeme těšit na návrat M5 Touring s elektrifikovaným osmiválcovým motorem a pohonem všech kol M xDrive. Stranou nezůstávají ani koncernová auta. Velkým překvapením je hlavně poslední generace VW Golf R nebo Audi RS4.

Aby bylo srovnání co nejspravedlivější, vybrali jsme auta, se kterými máme reálné zkušenosti z testování. Se všemi auty si tak zaručeně užijete nejen komfortní cestování, ale velmi dobrou řidičskou zábavu ať už na služební cestě, nákupu nebo rodinné dovolené. Většina z těchto aut dokonce zvládne několik rychlých kol na závodním okruhu. Sice neuznáváme kompromisy, ale v tom segmentu děláme rádi výjimku. Ani jedním z těchto aut totiž nebudete zklamáni. Stačí jen správně vybírat na základě svých skutečných potřeb a pochopitelně budgetu.

BMW M3 Touring

Nejzajímavějším autem z našeho výběru je bezesporu M3 Touring. Nejenže nabídne nejemotivnější řidičský zážitek, ale jako jedno z mála kombi dokáže zajet několik ostrých kol na závodním okruhu, projet zatáčku zábavným powerslidem nebo dokonale přesně projet technické pasáže rychlostí skutečných sportovních aut. Volba je jen na řidiči, který si vybere z několika jízdních režimů nebo individuálního nastavení motoru, převodovky, řízení, brzdového systému, tlumičů nebo pohonu všech kol. Dvojím stisknutím tlačítka na volantu uděláte z kultivovaného kombi s pohonem všech kol ostrou zadokolku okamžitě připravenou na skutečně dynamickou jízdu!

Mezi hlavní silné stránky patří jednoznačně tuhá karoserie s perfektním vyvážením, pohon všech kol M xDrive, precizně ovladatelný přeplňovaný řadový šestiválec a výkonná brzdová soustava. Všechny tyto klíčové prvky vycházejí z klasické M3 G80, která je za nás nejlepší generací M3. Proč si to myslíme, se dozvíte v testu RINGTOOL NA KAŽDÝ DEN. Pokud vás zajímá kompletní test a naše zkušenosti s M3 Touring, klikněte na blog OPRAVDOVÉ M!

Volkswagen Golf R Variant

Sportovní verze Golfu jsou v aktuální osmé generaci lepší než kdykoliv předtím. Jsou postaveny na velmi dobrém technickém základu a přes konzervativní pojetí exteriéru velmi zábavně jezdí. Platí to jak pro základní Golf GTI, tak pro vrcholný Golf R. Ten máme nejraději v delším provedení kombi neboli Variant. Proč? Protože Golf R je díky promyšlenému pohonu všech kol nejzábavnější na sněhu a delší a těžší zadní převis kombíku dodává autu větší setrvačnost v přetáčivém smyku.

Ve skutečnosti je právě Golf R Variant tím nejrychlejším a nejovladatelnějším autem na zasněžených silnicích z celého našeho výběru. To hlavně díky relativně nízké hmotnosti a pohonu všech kol technicky odvozenému z pětiválcové Audi RS 3. Ten se liší od systému použitého v BMW M3 nebo Audi RS 4 i klasického Haldexu známého z předchozích generací Golfu R. Nově vyvinutý pohon všech kol použitý v Golfu R osmé generace; zmíněné RS 3 nedisponuje mezinápravovou vícelamelovou spojkou, kterou nahrazují u každé ze zadních poloos umístěné elektronicky řízené lamelové spojky. Díky tomu je dostupný větší rozsah nastavení jízdních režimů. Golf R tak dokáže jezdit neutrálně nebo skutečně velmi přetáčivě, téměř jako auto s pohonem zadních kol. Velmi podobný systém používá i Ford Focus RS nebo zde zmíněný CLA 45 S 4MATIC+ Shooting Brake.

Pro verzi R Performance je typické také rozšíření nabídky jízdních režimů. Nejzajímavější z nich je „Special“. Po jeho aktivaci se na přístrojích zobrazí známá silueta Nordschleife okruhu Nürburgring naznačující, že právě zde byl naladěn. Vyznačuje se spojením ostrého nastavení motoru a převodovky s měkčí charakteristikou tlumičů, která je ideální na naše okresky.

Audi RS 4 Avant

Řidičsky zábavná Audi? Ano RS 4 Avant dostala dvakrát přeplňovaný vidlicový šestiválec o objemu 2,9 litru vyvinutý ve spolupráci s Porsche a skutečný pohon všech kol! Začněme motorem, který RS 4 sdílí například s Porsche Cayenne S a Panamera S. Dosahuje maximálního výkonu 331 kW (450 k) a točivého momentu 600 N.m, který je dostupný v širokém pásmu od 1 900 do 5 000 otáček. Motor s hmotností pouhých 182 kg je ve srovnání s osmiválcem použitým v předchozí generaci z roku 2012 o výrazných 31 kg lehčí. To je velká výhoda hlavně s ohledem na uložení motoru typicky pro Audi hodně vpředu.

Zatímco předchozí V8 byla spojena s dvouspojkovou převodovkou, nová RS 4 si „vystačí“ s osmistupňovou samočinnou převodovkou Tiptronic od dobře známého výrobce ZF s kapalinovým měničem točivého momentu doplněným přemosťovací spojkou. Hlavním důvodem přechodu na tento typ převodovky je její větší odolnost v závislosti na vyšším výkonu nového motoru. Velmi podobnou techniku používá i konkurenční BMW M3 Touring.

Dalším důležitým a pro Audi RS neodmyslitelným prvkem pohonného ústrojí je pohon všech kol quattro. Ten je vybaven mechanickým mezinápravovým samosvorným diferenciálem, podobně jako původní vozy Audi quattro. Mezinápravový diferenciál přenáší 60 % točivého momentu na zadní nápravu a 40 % na přední. Dojde-li na jedné z náprav k prokluzu, může jít až 70 % síly dopředu a až 85 % dozadu. Není to tedy „falešný“ stálý pohon všech kol jako u většiny konkurence, nebo oblíbené Toyoty GR Yaris!

Na jízdní vlastnosti v zatáčkách má ale ještě větší vliv nový elektronicky řízený diferenciál mezi zadními koly, jehož hlavním úkolem je společně s funkcí vektorování točivého momentu potlačení nedotáčivosti. Jde o zařízení vybavené u každé poloosy jednou elektronicky řízenou spojkou a schopné cíleně měnit rozdělení hnací síly mezi zadní kola. Opět tedy principiálně stejné zařízení, jaké najdeme u zmíněného Audi RS 3 nebo VW Golfu R.

Rozdíl poznáte okamžitě po prvním dynamickém průjezdu technické pasáže, a to jak v rychlých táhlých zatáčkách, tak v utažených serpentinách. Audi RS 4 elegantně a s lehkostí stočí příď do vnitřku zatáčky a zadní náprava při prudkém ubrání plynu ještě umocní pocit zatočení lehkým a bezpečným odsazením. Stejně tak při výjezdu ze zatáčky pod plným plynem se na druhý i třetí rychlostní stupeň dočkáte mírné a snadno kontrolovatelné přetáčivosti. Nečekejte však dlouhé powerslide ve stylu BMW M!

Mercedes-AMG CLA Shooting Brake

Kompaktní kombi ze Stuttgartu je k dispozici ve dvou verzích CLA 35 4MATIC Shooting Brake a CLA 45 S 4MATIC+ Shooting Brake. Nás zajímá převážně vrcholné provedení s nejvýkonnějším produkčním čtyřválcem na světě. Právě díky použité technice si toto AMG zaslouží místo v našem seznamu.

Velmi dobře naladěné pohonné ústrojí s podvozkem schopným zvládnout jízdu na závodním okruhu i náročné okresce nás skutečně baví! Není to nejzábavnější čtyřválec z našeho výběru, ale rozhodně je nejlépe naladěný jako celek. Respekt si zaslouží také rychlost na klikatých silnicích a odolnost celého auta při skutečně dynamickém tempu.

Jediné, co nám trochu vadí, je nepřehledný a teatrálně působící interiér. Sportovně laděný model by si zasloužil konzervativnější a přehlednější pojetí grafiky přístrojového štítu i logiku ovládání základních funkcí auta. Uznáváme však, že tento styl naopak může některým řidičům vyhovovat. Nám vyhovuje spíše klasické pojetí ve stylu Porsche nebo BMW.

Porsche Panamera Sport Turismo

Možná si říkáte, že Panamera není pro řidičskou zábavu ideální volbou. Jenže Porsche dokáže při ladění svých aut doslova kouzlit, a dokonce i limuzína s hmotností hodně přes dvě tuny se utaženými zatáčkami protahuje s nečekanou elegancí. Kalibrace posilovače řízení a pedálů se docela úspěšně snaží navodit atmosféru sportovních modelů 911 a 718. Ještě mnohem víc ale oceníte, s jakou jistou pracuje podvozek. Panamera se v rychlých pasážích téměř nenaklání a zároveň velmi statečně filtruje nerovnosti. Opět se tedy potvrzuje, že setup podvozku je a vždy byl jednou z nejsilnějších stránek automobilky Porsche. Dokonale kombinuje sportovní vlastnosti a komfort.

Bez ohledu na verzi dokáže Panamera lehký powerslide při výjezdu z utažených zatáček. To hlavně na mokru a sněhu. Přetáčivá zábava ale vyžaduje v kombinaci vysoké hmotnosti, širokých pneumatik a obrovské porce mechanického gripu hodně odvahy a nasazení. Ano, Panamera dělá vše proto, aby byla i při ostrém tempu kultivovaná a klidná. Je to vlastně dobře, protože přesně to od pohodlného čtyřmístného gétéčka očekáváte.

Nečekejte proto od Panamery obratnost a hravost, jakou najdete u BMW M3 Touring nebo Audi RS R Avant, ale spíše pocit dokonalého sladění auta a precizní ovladatelnosti. Zprvu si ale budeme muset zvyknout na trochu tužší chod všech ovládacích prvků, které ještě více umocňují vysokou hmotnost auta. Jakmile ale pochopíte, proč v Porsche použili právě takovou kalibraci, budete s autem velmi dobře propojeni.

Škoda Octavia Combi RS/Cupra Leon Sportstourer

Základem každého rychlého auta je motor. Podobně jako v předchozích třech generacích najdeme pod kapotou nejnovější Octavie RS a Cupry Leon (v obou případech platí pro výkonnější provedení) přeplňovaný čtyřválec koncernu VW standardně spojený s manuální převodovkou a pohonem předních kol. Výkonnější verze s pohonem předních kol jsou navíc vybaveny samosvorným diferenciálem VAQ. Více o diferenciálu VAQ se dozvíte v blogu PROČ CHTÍT SAMOSVORNÝ DIFERENCIÁL. Volitelně je potom k dispozici pohon všech kol s mezinápravovou vícelamelovou spojkou Haldex nebo dvouspojková převodovka DSG místo manuální.

Na suchém nebo mokrém asfaltu nás nejvíce baví lehčí a obratnější verze s pohonem předních kol a dvouspojkovou převodovkou právě díky samosvornému diferenciálu. Jeho přítomnost poznáte na výjezdu ze zatáček, při odlehčení na horizontech, a hlavně na kluzkém povrchu, kdy zběsile nehrabe jen jedno přední kolo. Bohužel od koncernového řešení VAQ nečekejte nasměrování předku auta do vnitřku zatáčky pod plným plynem, jak to umí elektronicky řízený diferenciál použitý například v některých modelech Hyundai N.

Výhodou Octavie RS je přes poměrně vysoký výkon její klidná povaha a čitelnost. Hned po několika dynamických průjezdech si na ni zvyknete a zjistíte, že docela snadno a na jistotu uháníte po klikaté okresce docela slušným tempem. Vlastně hodně rychlým tempem, které byste původně do často uráženého RS rozhodně neřekli. Popravdě by možná překvapilo i samotné majitele výkonnějších sportovních kupé, kteří se Octavii posmívají. Jenže vše má své limity.

Nutno uznat, že rychlost Octavii RS nechybí. Jde o jiné dvě věci, které trochu kazí zábavu za volantem. Tou první je délka, respektive již zmíněné převisy karoserie. V technických pasážích budete mít poměrně často pocit, jako byste auto do zatáček museli „lámat“ a přemlouvat. Octavia se zkrátka neotočí okolo své osy s lehkostí, jak to umí ostřeji naladěné a kompaktnější hatchbacky nebo naopak technicky vyspělejší a vyváženější sedany s pohonem zadních kol. Druhým zdrojem zklamání je nevypínatelný stabilizační systém. V situacích, ve kterých chcete konečně využít dlouhý zadek Octavie ve svůj prospěch a na nájezdu do zatáčky jít na brzdách do lehkého přetáčivého smyku, elektronika okamžitě při sebemenších kontra zasáhne a hrubě auto srovná. Ano, Octavii RS na okamžik odsadíte na suchu, mokru i sněhu. Jsou to však jen okamžiky, které vás bohužel řidičsky příliš neuspokojí.

Tady přichází na řadu Cupra Leon Sportstourer s možností deaktivace stabilizačního systému, což je nejzásadnější rozdíl ve srovnání s Octavií RS. To hlavně ve verzi s pohonem všech kol při jízdě na sněhem posypaných okreskách. Cupra díky této kombinaci dostává úplně jiný rozměr řidičské zábavy než Octavia RS. Cupra je navíc o trochu ostřeji naladěná a působí sportovnějším dojmem. To hlavně díky tužšímu naladění podvozku. Rozdíly jsou však opravdu malé.

Ani jedno z těchto aut není skutečným důvodem, kvůli kterému si ráno přivstanete, abyste stihli prázdné okresky. Jsou to ale skvělé univerzály pro každý den s překvapivou dynamikou. Po všech všedních povinnostech, odvezených dětech do školy, úspěšné služební cestě a vyloženém týdenním nákupu si můžete užít zábavný projev jednoho z nejlepších dvoulitrů na trhu a na české okresky velmi dobře trefného nastavení podvozku.

Kia ProCeed GT

Tato dostupná a docela nenápadná Kia má vrozený talent. To hlavně ve srovnání s cenově srovnatelnou francouzskou konkurencí skupiny PSA. Zásluhu na tom má přesné řízení a víceprvková zadní náprava. Do relativně měkkých tlumičů se dá překvapivě opřít, aniž by ztratily dech v limitních situacích. Pocitová měkkost navíc přináší další benefit. Ve spojení s dlouhým zadním převisem a rychlým převodem řízení skvěle fungují přenosy hmotnosti. Nemyslíme tím teď nějaké dlouhé smyky, ale mírné odsazení zádi při nájezdech do zatáček. Lehké sklouznutí pomůže ProCeedu GT zatočit a rychlé kontra dodá na dramatičnosti a zábavě. Vše je navíc plynulé, jemné a přirozené. Vůbec nemáte pocit, že auto nebo podvozek tlačíte do nepříjemných situací.

Právě tato snadno dostupná hravost nám připomíná Ford Focus s podobně poddajným a zábavným setupem podvozku. Tlumiče nemají problém zpracovat nekvalitní silnice nebo vytlumit ostré spoje v asfaltu. Navíc ve spojení s víceprvkovou zadní nápravou ProCeed ani nedoskakuje při projetí nerovností v zatáčce. Dokonce příliš nepřenáší nepříjemné rázy do karoserie jako některá koncernová výše uvedená auta koncernu VW. Problém je ale v tuhosti karoserie, která není zrovna dokonalá. Při jízdě po nekvalitním povrchu mírně vibruje a třese se. Vlastně máte trochu pocit, jako když jedete v kabrioletu. Zkrátka je cítit nižší torzní tuhost, která trochu omezuje přenos ovládání a snižuje kvalitu jízdy. Není to nic dramatického, jen si toho pravděpodobně všimnete po přesednutí z jiného moderního auta.

Ve všech ostatních disciplínách ProCeed GT plní všechny úkoly velmi statečně. Za svoji cenu hluboko pod jeden milion korun nabídne styl, prostornost, rychlost i řidičskou zábavu. Interiér je plný moderních vychytávek, jako jsou automatická ruční brzda, vyhřívaný volant nebo kvalitní audiosystém JBL. Vlastně jsme za několik set kilometrů strávených za volantem ProCeedu GT nepřišli na nic, co by nás v této cenové kategorii vysloveně štvalo. Snad až na ten teatrální zvuk výfuku.

BMW M340d Touring

Do testu jsme záměrně vybrali také jeden naftový kombík se skutečným řidičským nadšením. Jednoduše v Mnichově moc dobře vědí, jak udělat rychlé a zábavné kombi bez agresivního image. Poměrně nenápadné BMW M340d Touring dokáže být na českých silnicích rychlejší než většina zde uvedených aut. To vše v naprostém klidu a se skromnou spotřebou paliva.

Zásluhu na dynamickém tempu má i trakce standardně dodávaného pohonu všech kol xDrive. Puristé jistě namítnou, že správné BMW má mít pohon zadních kol. To však nutně neplatí pro nově nastavený pohon xDrive s elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou. Ve srovnání s předchozí generací výrazně preferuje zadní nápravu. Mezi zadními koly je navíc elektronicky řízený samosvorný diferenciál. Díky tomu je možné projet zatáčku lehkým přetáčivým smykem, podobně jako ve větších modelech BMW X3 M nebo X4 M.
Standardem je rovněž pro BMW typická osmistupňová automatická převodovka ZF s „pádly“ na volantu.

M340d Touring logicky není primárně o sportovních výkonech. Další předností je každodenní použitelnost a moderní prvky výbavy. Zavazadlový prostor nabídne rovných 500 litrů úložného prostoru, tedy o 41 litrů více ve srovnání s předchozí generací. Po sklopení zadních sedadel se prostor zvětší na výsledných 1510 litrů. Mezigeneračně prostornější interiér nabídne dostatek komfortu pěti cestujícím. Sportovní sedadla jsou standardně čalouněna kombinací Alcantary a látky. Za příplatek lze vybírat ze dvou typů koženého čalounění v několika odstínech. Sportovní atmosféru umocňuje stropnice v antracitovém odstínu, sportovní volant a hliníkové pedály.