Doba a technologie pokročily a označení hybrid už dávno neznamenají nudnou, těžkopádnou a s vybitým akumulátorem neefektivní jízdu. Nejmodernější hybridní auta už není nutné zdlouhavě nabíjet ze zásuvky a výkonné elektromotory jsou zdrojem velmi zajímavé jízdní dynamiky s reálně nižší spotřebou paliva. A co je nejdůležitější, nejsou zkázou pro řidičskou zábavu!
Jsou tři skupiny lidí, které nahlížejí na moderní elektrifikovaná auta velmi rozdílně. Tou první jsou zarytí odpůrci, které nikdy nikdo nepřesvědčí. Prostě svůj názor a ani vlastní pozitivní zkušenost s hybridním autem nezmění jejich vnímání. Diskuse s nimi je tedy ztrátou energie a času. Ve druhé skupině jsou lidé, kteří mají mysl otevřenou, ale dosud nemají žádnou osobní zkušenost s elektrifikovaným autem a hodnocení jim tedy formuje okolí, média nebo domněnky a předsudky. Často tedy šíří převážně negativní názory o nedostatečné efektivitě těchto aut, jejich vysoké ceně, nekomfortním provozu s minimem dobíjecích stanic nebo dokonce rádi zmiňují větší ekologickou zátěž při výrobě a následné likvidaci elektrifikovaných, a hlavně čistě elektrických aut. No a potom je tady třetí skupina, ve které jsou primárně majitelé nebo uživatelé elektrifikovaných aut všech možných značek, cenových kategorií i stáří aut. Většinou jsou to spokojení uživatelé. Ano, to můžeme mít hned několik důvodů od environmentálních myšlenek po pocit úsporného provozu.
Popravdě ani jednu z těchto skupin nechceme hodnotit a sami se ani do žádné z nich neřadíme. Obecně jsme v corners.cz poměrně neutrální, a popravdě čím dál více kladně hodnotící elektrifikovaná auta nejen pro každodenní a městský provoz. Ona auta vybavená tím správným typem elektrifikace totiž často jezdí dokonce lépe než ta klasická s čistě spalovacím motorem. Rozhodně to neplatí jen pro městské mini nebo crossovery, ale i pro ta nejlepší a nejrychlejší superauta. Během posledních měsíců testování nás pozitivně překvapily nejnovější modely japonské produkce automobilek Honda, Toyota a Lexus. Všechny níže uvedené modely jezdí nejen dramaticky lépe než jejich předchozí generace, ale jejich hybridní pohony jsou skutečně inovativní, uživatelsky bezstarostné a skutečně efektivní.
No a třešničkou na dortu elektrifikovaných aut pro sezónu 2024 je modernizované Porsche 911 poprvé s elektrifikovaným pohonem, který tuto sportovní ikonu nejen udrží déle při životě na evropském trhu, ale posouvá její dynamiku na novou úroveň!
Honda používá důmyslné a efektivní řešení!
HONDA
Automobilka Honda nás baví dlouhodobě. Se sportovními modely máme najety tisíce zábavných kilometrů na závodních okruzích i skvělých okresních silnicích. Nezapomenutelné jsou atmosférické motory pohánějící stroje dob nedávných, ale i nejnovější high-end hatchback Civic Type R, který jsme testovali v minulém roce. Řidičsky zajímavé jsou ale i běžné modely určené pro každodenní použití v džungli velkoměsta nebo pro dálniční cestování. Flotila modelů je skutečně pestrá, ale nás v posledních měsících zaujaly hlavně novinky ZR-V a CR-V. Proč? Mají totiž volitelně velmi inovativní a skutečně efektivní hybridní pohon.
Honda se elektrifikovaným pohonům věnuje více než 30 let a v roce 1999 byla dokonce první automobilkou, která takzvané hybridy v Evropě nabízela. Přeskočíme rovnou do roku 2023, kdy byla představena nejnovější verze pohonu e:HEV. Tento vyspělý plně hybridní systém, který kombinuje lithium-iontový akumulátor a elektromotor, funguje možná trochu jinak, než čekáte. Zážehový motor totiž ve většině jízdních situací funguje pouze jako generátor.
V čem je takový pohon lepší než nejčastěji používané mild-hybridy? Okamžitá akcelerace, plynulost nástupu výkonu a celková kultivovanost je řádově vyšší. Naopak spotřeba paliva a produkce emisí je ještě nižší než u konečně používaných mild-hybridních systémů. Za nás je ale největším bonusem absolutní uživatelská jednoduchost. Hondy s pohonem e:HEV totiž není potřeba nabíjet ze zásuvky. Full-hybridní systém se o sebe postará úplně sám a energii získává rekuperací a ze spalovacího motoru. V řeči čísel to znamená reálný dojezd 1 000 km s výkonem 184 koní a zrychlením z 0 na 100 km/h za 7,8 sekundy.
Jednoznačně nejzajímavějším aspektem nového japonského SUV je ale systém pohonu. Honda v dnešní době sází na originálně řešené hybridní ústrojí, kde spalovací motor většinou plní pouze roli generátoru elektrické energie, ale v případě potřeby se občas umí propojit s koly a pohánět vůz přímo, ačkoliv systém fakticky nemá převodovku. Ústrojí e:HEV kombinuje různé režimy od pohonu pouze na elektrickou energii až po společný pohon elektromotorem a spalovacím motorem. Systém použitý pro novou generaci CR-V ale prošel proti typu Civic docela velkými změnami, přestože základní uspořádání je samozřejmě stejné.
Základem je dvoulitrový atmosféricky plněný čtyřválec vybavený systémem přímého vstřiku paliva a pracující v Atkinsonově cyklu spolupracující s dvojící elektromotorů. Ty nejsou nově uloženy vedle sebe, nýbrž mají paralelní uspořádání. Kromě toho se změnila také konstrukce samotných elektromotorů, díky čemuž vzrostl jejich výkon. Elektromotory pohánějí primárně přední nápravu. Volitelně je dostupný také pohon všech kol řešený klasickou mezinápravovou spojkou, nikoliv dalším elektromotorem na zadní nápravě, jak je to zvykem u konkurence. Tedy docela jedinečné řešení celého pohonného ústrojí nemyslíte?!
Aby toho nebylo málo, přidali v Japonsku další převod navíc. CR-V je tak první hybridní Hondou, která nemá jeden stálý převod sloužící k propojení spalovacího motoru s koly, nýbrž má tyto převody dva. Díky tomu dostal full-hybridní systém širší možnosti ve využívání spalovacího motoru a vzrostla i maximální rychlost, protože i v těch nejvyšších rychlostech může být spalovací čtyřválec stále připojen ke kolům.
Nejnovější Hondy naštěstí nejsou jen o šetření paliva. Pořád je z nich cítit nadšení v zatáčkách zásluhou agilního podvozku, komunikativního řízení a celkově dobrému sladění všech ovládacích prvků. Hlavně menší ZR-V tak dokáže běžné cestování po klikaté silnici povznést živým projevem. Nečekejte žádné velké sportovní ambice nebo divoké emoce ve stylu Civic Type R, ale jednoduše dobře postavené auto, které vás baví řídit.
Nekončící evoluce správným směrem.
TOYOTA A LEXUS
Dalším neodmyslitelným průkopníkem hybridních pohonů je bezesporu Toyota. K největším hybridním novinkám Toyoty pro tuto sezónu rozhodně patří uvedení páté generace legendárního Priusu. Tohoto bestselleru se od roku 1997 prodaly po celém světě více než 2 miliony kusů! Na českých silnicích ale mnohem častěji potkáte městský crossover C-HR. Tato stylovka byla rovněž nedávno představena v nové generaci, která je designově ještě odvážnější než kdykoliv předtím.
Velkou inovací prošel mezigeneračně také hybridní pohon Toyoty. Konkrétně ve zmíněném C-HR je k dispozici s atmosféricky plněným čtyřválcem o objemu 1,8 (140 koní) nebo 2,0 (198 koní) v kombinaci s převodovkou CVT a pohonem předních nebo všech kol. Hybridní systém páté generace automaticky upravuje jízdní režim s ohledem na optimální spotřebu energie, kdy sleduje možnosti dobíjení podle profilu trasy na základě údajů palubní navigace. Toyota C-HR PHEV s novou funkcí sledování vymezené oblasti dokáže automaticky přepnout do režimu EV poté, co vůz vjede do nízkoemisní zóny (LEZ), zároveň optimalizuje spotřebu energie z baterie v rámci celé trasy.
Full-hybridní systém od Toyoty je druh sériově paralelního motoru, takže může fungovat jak v čistě elektrickém režimu, tak s využitím obou motorů. Tedy elektrického a benzínového současně. Navíc se jedná o samonabíjecí soustavu, neboť nabíjení akumulátoru se odehrává jak při brzdění, tak předáváním přebytků energie ze spalovacího motoru. Je tedy velmi odlišný od toho systému, který používá Honda.
Pohon všech kol AWD-i s výkonnější verzí motoru přidává lepší záběrové schopnosti a stabilitu při rozjezdech, v zatáčkách nebo na kluzkých površích, kdy přichází ke slovu kompaktní elektromotor/generátor s vysokým točivým momentem, zabudovaný do zadní nápravy. Uvedený systém se zapojuje v širokém rozsahu rychlostí vozidla a za nejrůznějších provozních podmínek. Rozhodně tedy nečekejte plnohodnotnou nebo dokonce přetáčivou čtyřkolku. Tomu má na kluzkém povrchu mnohem blíže pohon všech čtyř kol ve zmíněné Hondě.
Co ale stojí za pozornost pro každodenní použití, je skutečnost, že vestavba elektromotoru k zadní nápravě vzala jen 2 litry z objemu zavazadlového prostoru. Novinkou je přechod z Ni-MH akumulátoru na Li-Ion. Slabší verze má kapacitu 0,85, ta silnější 0,91 kWh. Toyota C-HR bude později k mání také s plug-in hybridním a výkonnějším pohonem převzatým z výše uvedeného typu Prius. Jenže k tomu už potřebujete zásuvku a kabel. Tedy jde o verzi hybridního pohonu, která nás příliš nebaví! Ve srovnání s Hondou je také drobnou slabinou převodovka CVT, která nám nikdy nebyla příliš sympatická. Naštěstí v nové generaci pohonu je výrazně kultivovanější a lépe naladěná. Řešení Hondy je ale přece jen ještě o kousek plynulejší a jemnější.
Ještě trochu odlišnější full-hybridní nebo chcete-li samonabíjecí systém nabízí Lexus patřící do koncernu Toyota. Najít ho můžete například v letošní novince LBX, tedy stylovém a skutečně propracovaném městském crossoveru. Ten se může pochlubit nejen povedeným designem, ale také velmi pevnou karoserií, kultivovaným podvozkem a na danou kategorii extrémně jemně naladěným pohonným ústrojím.
Nově vyvinutý 1,5litrový tříválcový benzinový motor pracuje s extrémně efektivní tepelnou účinností. To je podpořeno technologií rychlého spalování a konstrukčními prvky, jako jsou přímé sací kanály, laserem vyřezávaná sedla sacích ventilů a ultralehké písty. Spalovací motor je spojený s novým a kompaktnějším hybridním systémem a převodovkou, jejíž konstrukce přináší úsporu hmotnosti i prostoru. Ke zmenšení převodového soukolí a zkrácení jednotky převodovky napomohly nástroje umělé inteligence společně s metodami vývoje MBD (Model Based Development) a vysoce přesným měřením. Další prostorovou úsporu přinesly dva motorgenerátory na samostatných hřídelích. Nové je také například provedení zubů kol, mechanismy mazání a chlazení, konstrukce zapouzdření nebo použití oleje s nízkou viskozitou.
LBX je teprve druhým modelem Lexus, který využívá výhod nové vysoce výkonné bipolární baterie typu NiMH v rámci hybridního pohonu. Inovativní bipolární technologie přináší vyšší energetickou hustotu kompaktnější a lehčí jednotky baterie. Baterie má o polovinu kratší dobu odezvy, což zajišťuje rychlejší reakce při akceleraci. Těží také z přepracovaného systému chlazení, který přispívá k delší životnosti i výkonu baterie. Celý bateriový modul je umístěn pod zadními sedadly a nezmenšuje tím prostor pro cestující ani zavazadelník. Hybridní systém se ale od toho použitého v mateřské Toyotě liší ještě celou řadou dalších detailů s cílem dosáhnout maximální kultivovanosti. Nicméně principiálně funguje velmi podobně.
Tohle bude skutečně elektrifikovaná zábava!
PORSCHE
Německá automobilka Porsche během posledních několika měsíců zmodernizovala čtyři ze svých šesti modelových řad: Panamera, Taycan, Macan a 911. Z toho jsou Taycan a Macan čistě EV a 911 s modernizací generace 992 dostala poprvé v historii elektrifikovaný šestiválcový motor. A právě tato novinka nás v sezóně 2024 zajímá nejvíce! Je to totiž hybridní pohon, který se od výše zmíněných výrazně liší a je zaměřený kromě snížení emisí a spotřeby paliva na jízdní dynamiku a řidičskou zábavu. Tento nový systém elektrifikace T-Hybrid je přímo inspirovaný motorsportem a navržený tak, aby dokonale odpovídal charakteru modelové řady 911. Je tedy velmi lehký a zaměřený na výkon.
Součástí T-Hybridu je nově vyvinuté elektrické turbodmychadlo výfukových plynů. To je poháněno nejen výfukovými plyny, jako u konvenčních motorů, ale navíc integrovaným elektromotorem, umístěným mezi kompresorem a turbínovým kolem. Elektromotor dokáže okamžitě roztočit turbodmychadlo, čímž výrazně zamezuje takzvanému „turboefektu“. Elektromotor v turbodmychadle výfukových plynů funguje zároveň jako generátor. Vyrábí výkon až 15 koní. Tato energie se získává z proudu výfukových plynů. Elektrické turbodmychadlo bez wastegate umožňuje použití pouze jednoho turbodmychadla místo předchozích dvou, což zajišťuje dynamičtější a citlivější dávkování výkonu.
Součástí pohonného ústrojí je také synchronní elektromotor s permanentními magnety, integrovaný do nové osmistupňové dvouspojkové převodovky PDK. Už z volnoběhu tento elektromotor podporuje spalovací motor točivým momentem až 150 Nm a poskytuje zvýšení výkonu až o 54 koní. Porsche spojuje oba elektromotory s kompaktní vysokonapěťovou baterií. Velikostí a hmotností odpovídá běžné 12voltové startovací baterii, ale uchovává až 1,9 kWh energie a pracuje při napětí 400 V. Pro další snížení hmotnosti byla instalována lehká lithium-iontová baterie pro 12V palubní elektrický systém.
Novinkou pohonného ústrojí pro novu 991 však není jen samotný hybridní systém. Nově vyvinutý je i šestiválcový motor boxer o objemu 3,6 litru. Vysokonapěťový systém umožňuje elektrický pohon kompresoru klimatizace a tím i vynechání řemenového pohonu, díky čemuž je motor mnohem kompaktnější. Tím vznikl nad napájecí jednotkou prostor pro pulsní střídač a napěťový měnič. Zvětšené vrtání o 97 mm a zdvih o 81 mm zvyšují zdvihový objem o 0,6 litru ve srovnání s motorem. Nechybí ovládání vačkového hřídele VarioCam a ovládání ventilů pomocí vahadel. To udržuje ideální poměr směsi paliva a vzduchu v celé spalovací soustavě. Ve srovnání s jinými plug-in hybridními vozidly není nárůst hmotnosti nijak dramatický, proti předchůdci je to pouhých 50 kilogramů. Teorie zní tedy velmi pozitivně a skutečně už se nemůžeme dočkat na první testovací kilometry s novou 911!