Spousta zábavy a zkušeností. Tak by se dal velmi stručně popsat uplynulý rok. Usedli jsme za volant několika zajímavých sportovních aut a projeli se s nimi po legendárních evropských silnicích. Vybrali jsme ty nejemotivnější z nich napříč všemi kategoriemi, od hothatchů až po výkonná sportovní kupé.
Hned na začátek si ujasníme několik faktů. Auto roku corners.cz není o výběru toho nejlepšího sportovního auta uplynulé sezóny. Bohužel není reálné otestovat všechna nová auta na trhu. Některá navíc nejsou ani k dispozici vzhledem k jejich omezené produkci. Jde tedy čistě jen o pocit z řízení a výběr těch nejzajímavějších aut, která jsme opravdu řídili. Výběr není ovlivněn cenou, původem ani image a pořadí je odvozeno od zážitků, které jsme s těmito auty zažili. Všechna auta v seznamu jsou letošní novinky a věřte, že patří k tomu nejlepšímu, co můžete řídit na běžných silnicích.
Ve výsledku zjistíte, že zatáčky trefujete naprosto intuitivně bez jakéhokoliv přemýšlení.
Porsche 911 GT3
Výběr prvního místa byl velmi snadný. GT3 generace 992 je bez nadsázky technické umělecké dílo. Možná vás napadne, že je příliš velké, zbytečně rychlé na běžné silnice a příliš náročné na řízení. Po prvních sto kilometrech za jeho volantem však na tato slova jednoduše zapomenete. Nová GT3 je neuvěřitelné komunikativní auto, které řidiči dává skrze volant a sedadlo tolik informací, že si dovolíte jet na limit přilnavosti i na úzké okresce třetí třídy.
Mysleli jste si, že GT3 je auto jen na závodní okruh? Blbost! Senzačně funguje na jakémkoliv typu silnic. Nastavení podvozku a rozsah tlumičů nemá sebemenší potíže s rozbitým asfaltem, ostrými vracáky, horizonty nebo propadlými krajnicemi. Tlumiče se vždy dokážou opřít do pevné karoserie a přes použití hodně tuhých stabilizátorů jsou kola neustále v kontaktu s asfaltem.
Výsledkem je velmi dobrý mechanický grip s minimem náklonů při zatáčení, brzdění i akceleraci. GT3 je na náročné silnici, kde by většina jiných aut ztuhle poskakovala, neuvěřitelně klidná a stabilní. Můžete se díky tomu soustředit jen a pouze na samotnou jízdu bez zbytečného rozptylování nebo ohledů na techniku.
Fantastické je také řízení. Na extrémně rychlý převod si budete sice první kilometry zvykat, ale brzy pochopíte jeho výhody. Máte díky němu pocit mnohem kompaktnějšího a lehčího auta. Ve výsledku zjistíte, že zatáčky trefujete naprosto intuitivně bez jakéhokoliv přemýšlení.
Nakonec je tady bonus v podobě netypického vyvážení s vysokootáčkovým boxerem za zadními koly. Věc, která absolutně nedává smysl, ale je dotažená k dokonalosti a maximální efektivitě. Těžký zadek má hned tři výhody. Zaprvé má díky němu 911 fantastickou trakci při akceleraci, zadruhé můžete s lehkým předkem brzdit až do vnitřku zatáčky a zatřetí si můžete jednoduše hrát s netypickým rozložením hmotnosti auta. Při nájezdu do zatáčky stačí prudce ubrat plyn a zadek GT3 se i na širokých pneumatikách Cup 2 začne plynule odsouvat ze stopy. V ten okamžik můžete jít na plný plyn a zatáčku projet plynulým přetáčivým smykem. No a opět díky trakci během smyku i efektivně zrychlujete a zadní kola jen hloupě nepálí pneumatiky. Jednoduše návyková záležitost!
Toyota GR Yaris
Tohle je opravdu jízda! Popravdě není moc aut, která by byla na úzkých okreskách rychlejší než GR Yaris. Nízká hmotnost, výkonný motor, rychle reagující čtyřkolka, bezchybné brzdy, vyvážení podvozku a rozsah tlumičů dělají z GR Yarise opravdové hobby rallye auto.
GR Yaris má s klasickým pětidveřovým Yarisem společná snad jen zadní světla. Karoserie je výrazně nižší, kapota i dveře z lehkého hliníku a střecha z lisovaného karbonu. V Toyotě neřešili jen snížení hmotnosti, ale také její rozložení. Proto je například těžká baterie pod podlahou zavazadlového prostoru.
Už po ujetí prvních kilometrů je znát, že GR Yaris vyvíjeli lidé, kteří rozumí sportovním autům. Každý detail, každý komponent i celkový setup auta je v první řadě zaměřený na zábavu za volantem. Při ostré jízdě je cítit robustnost a odolnost celého auta. Tlumiče nemají problém ani s hodně náročnými nerovnostmi, neodskakují na jemných hrbolech ani nejdou do dorazů v kompresích nebo po velkém skoku. Prakticky k neutahání jsou brzdy a hodně tvrdé zacházení vydrží i mezinápravový diferenciál.
Má to ale jeden drobný háček, a tím je úroveň řidiče. Aby GR Yaris předvedl to nejlepší, co v něm je, potřebuje opravdu pevnou ruku, jasné povely a hodně vysoké rychlosti. Pokud s GR Yarisem nejede naplno, není jízda nijak extra zajímavá. Podvozek působí nepřesně, příliš měkce a máte pocit docela neklidného auta s vysokým těžištěm. Potřebujete jet pořád pod plným plynem, aby se do hry zapojila zadní kola a přilepila auto k silnici. Jízda okamžitě dostane jiný rozměr a celý podvozek jakoby ožije a jeho setup začne dávat smysl. Zní to možná srandovně, ale k opravdovému limitu tohoto tříválcového homologačního speciálu se přiblíží jen hrstka řidičů.
Popravdě je Limited Edition s vykuchanou protihlukovou izolací a bez klimatizace trochu otravný nástroj pro dlouhé letní cesty po dálnici. O to víc si ale ceníme Hondy, že šla do takového extrému a auto nabídla i na evropském trhu.
Honda Civic Type R Limited Edition
Odpověď na otázku, která předokolka pro rok 2022 je úplně nejlepší, je opravdu hodně jednoduchá. Bez jakéhokoliv diskutování volíme Civic Type R. Bezesporu nejlepší motor, převodovka, nastavení samosvorného diferenciálu i podvozku. Speciální „okruhově“ laděná verze Limited Edition je s výkonnějšími brzdami, tužším naladěným podvozku, překalibrovaným posilovačem řízení a nižší hmotností možná nejlepším autem s předním pohonem jaké jsme kdy řídili. Mechaničností a přesností řízení se bez nadsázky vyrovná již zmíněnému GT3 a mechanický grip je díky ostřejší geometrii a pneumatikám Michelin Pilot Sport Cup 2 na špičkové úrovni.
Civic je zároveň jednoduše ovladatelný a čitelný na limitu přilnavosti. Zajet s tímto autem čas v Mostě pod 1:55 nebo BTG na Nordschleife pod 8 minut zvládne i průměrně zkušený řidič. Civic ale dokáže být nejen rychlý, ale také zábavný, a to nejen díky pocitu mechaničnosti a robustnosti celého auta. Zábavná je hlavně jeho čitelnost. Přechod z čisté stopy s velkou mírou mechanického gripu do přetáčivosti je senzačně plynulý a předvídatelný. Přetáčivé smyky jsou tak hlavně na závodním okruhu opravdu snadno dostupné a díky poměrně dlouhému rozvoru máte na korekce hodně času.
Honda na rozdíl od jiných výrobců hot-hatchů řešila také ergonomii. Sedadla jsou manuálně nastavitelná, umístěná blízko k podlaze a nabídnou skvělou oporu těla i dostatek komfortu pro běžné každodenní jízdy. Volant s tenkým věncem je čalouněný Alcantarou a hlavice řadicí páky je pro Type R tradičně z jednoho kusu frézovaného hliníku.
Popravdě je Limited Edition s vykuchanou protihlukovou izolací a bez klimatizace trochu otravný nástroj pro dlouhé letní cesty po dálnici. O to víc si ale ceníme Hondy, že šla do takového extrému a auto nabídla i na evropském trhu. V Japonsku jsou takto „ošizené“ verze celkem běžné. Například novou Toyotu GR86 můžete v Japonsku koupit bez rádia a dalších zbytečností zvyšujících hmotnost.
BMW M5 CS
Tohle je opravdu zvláštní situace. Každá generace M5 byla svým způsobem skvělým autem a technologickým lídrem ve své třídě. Nikdy se ale nestalo, že by jezdila lépe než menší a lehčí M3. Co se u veze CS změnilo ve srovnání s klasickou M5, většina z vás asi tuší. Výrazné snížení hmotnosti, přepracovaný podvozek s tlumiči původem z M8 Competition, vylepšený motor s novými turbodmychadly, vyšší tlak přímého vstřikování, lepší systém mazání s olejovou vanou přizpůsobenou pro jízdu na závodním okruhu nebo karbonové skořepiny z nové M3.
Právě sedadla jsou společně s přenastaveným posilovačem řízení a tužším uložením ve spojení s ostřejší geometrií hlavními důvody, proč dokážete jet s M5 CS tak snadno na limitu i v opravdu vysokých rychlostech. Auto dává i přes svoji velikost řidiči obrovské množství informací o tom, co se děje s jednotlivými koly, kolik energie v zatáčkách a při brzdění působí na uložení podvozku a jak daleko vás ze stopy odsune setrvačnost dlouhého zadku.
Celá kombinace všech těchto informací v jeden okamžik jasně říká vašemu podvědomí, co máte dělat. Vůbec tak nepřemýšlíte nad otáčkami volantem při kontra nebo pozicí nohy na plynovém pedálu. Prostě intuitivně děláte to, co dělat máte a auto brilantně reaguje. Vlastně si po několika kilometrech uvědomíte, že jste s M5 CS mnohem více propojení než s novou M3 nebo M4. Skvěle to ukazuje, kam až může zajít tovární „tuning“ a co nás čeká u nové generace eMkových BMW.
Když si odmyslíte pohon všech kol a výkonnější motor GR Yarisu, je i20 N naladěným podvozku i vyvážením plnohodnotným konkurentem.
Hyundai i20 N
Dalo by se napsat, že Hyundai i20 N je překvapením roku. Byla by to ale trochu lež. Předem jsme tušili, že tohle bude nejzábavnější malý hot-hatch. Je prakticky zbytečné jej srovnávat s auty, jako je VW Polo GTI nebo MINI JCW. Tohle je opravdové sportovní auto a nejen marketingová kreatura. Díky precizněji odladěnému podvozku a výkonnějším brzdám poráží Fiestu ST a s cenou o čtvrtinu nižší je zajímavou alternativou k GR Yarisu.
Když si odmyslíte pohon všech kol a výkonnější motor GR Yarisu, je i20 N naladěným podvozku i vyvážením plnohodnotným konkurentem. Pro méně zkušené řidiče bude Hyundai dokonce zábavnější a pocitově ostřejší i přesnější, protože jak už jsme si řekli, GR Yaris vyžaduje specifický jízdní styl a opravdu „tvrdé“ zacházení, aby naplno projevil svůj talent.
Obratná a okreskově nastavená i20 N boduje precizním řízením, pevnou karoserií, dobře nastavenými a výkonnými brzdami a hlavně geometrií podvozku. Přechod do přetáčivosti je plynulý a dostupný v relativně nízkých rychlostech. Současně dokáže jet i20 N dostatečně rychle, aby vás nezačala nudit. Ve srovnání s Fiestou ST je mnohem lépe naladěný diferenciál Torsen, který zajišťuje více gripu než Quaife ve Fordu a zároveň netahá při akceleraci za volant. Je to z velké časti ovlivněno také použitou směsí pneumatik, která je v případě Hyundai výrazně lepší.
BMW M3/M4
Nová BMW M3 a M4 udělala obrovský pokrok ve srovnání s předchozí generací, která působila při dynamické jízdě trochu nedotaženě. Cit ve volantu byl mizerný a trakce zadní kol ještě horší. Na chuligánskou zábavu s kouřícími pneumatikami to byla skvělá věc, jenže při opravdu sportovní jízdě autu chyběla potřebná preciznost. Důvodem byl také výbušný motor s těžko dávkovatelným výkonem, hlavně u verze M4 GTS.
Teď je vše jinak. Nový motor S58 je výkonnější a zároveň zjednodušeně řečeno „jemnější“. Nástup výkonu je plynulejší v nízkých otáčkách a ve vyšších reaguje okamžitě, ale ne zbrkle jako starší S55. Současně s výrazně tužší karoserií (samotné výztuhy váží více než 40 kg) mohli dostat tlumiče měkčí naladění, aniž by auto ztratilo přesnost ovládání. Nově naladěný je také elektronicky řízený diferenciál, díky kterému má M3 i M4 společné s měkčím naladěním mnohem více mechanického gripu.
Při jízdě na běžných silnicích je rozdíl opravdu markantní. S novým autem můžete jet výrazně rychleji, přesněji a zároveň nebude jízda působit děsivě. Paradoxně právě jízda na hranici ztráty trakce zadních kol v rychlostech nad 100 km/h je nyní opravdu řidičský zážitek. Dříve to bylo spíše odhadování blížící se situace. Měkčí nastavení tlumičů, které dělá okreskovou jízdu rychlejší i zábavnější, je však na úkor občasného okruhového svezení. Auto se zkrátka více naklání a je spíše driftovací srandou než přesným strojem na rychlé časy. Tady je potřeba počkat na sportovněji laděnou verzi CS.
Měkčí nastavení tlumičů M4, které dělá okreskovou jízdu rychlejší i zábavnější, je však na úkor občasného okruhového svezení.
Ford Mustang Mach 1
Tohle auto si rozhodně zaslouží pozornost. Žádný Mustang oficiálně prodávaný na evropském trhu totiž nikdy nejezdil lépe. V zásadě jde o osmiválcovou verzi GT s celou řadou vylepšení převzatých z výkonnějších a u nás nedostupných GT350 a GT500. Podvozek dostal tužší nastavení předních tlumičů, silnější stabilizátory, přepracovanou geometrii, ostřejší řízení a karoserie aerodynamický balíček generující o 22 % větší přítlak. Motor má vylepšené otevřené sání a nově vyvinutou manuální šestistupňovou převodovku Tremec.
Co to znamená v reálu? Konečně fungující americkou stylovku, která umí pálit pneumatiky nejen na semaforech, ale i v zatáčkách. Mach 1 dokáže projet i extrémně úzký okruh v Sosnové celý bokem. Také konečně zmizel „zemědělský“ pocit v řízení a podvozek nemá několikavteřinové prodlevy při přenosech hmotnosti. Docela solidně funguje i mechanický samosvorný diferenciál a k povaze auta sedí robustní manuál, který občas vtipně zadrhává. Prostě potřebuje trochu více síly při změnách rychlostních stupňů než například sofistikovaná převodovka v Civicu Type R.
Celé to do sebe skvěle zapadá a Mach 1 má přesně charakter auta, který si představujete po shlédnutí všech těch amerických akčních velkofilmů. Má brutální zvuk, voní benzínem i spálenými pneumatikami a konečně se řídí jako opravdové sportovní auto.