Auto roku corners.cz – nejlepší svezení 2019
17. 12. 2019

Tohle není klasické vyhlášení nejlepšího sportovního auta modelového roku 2019. Je to seznam nejzajímavějších a nejzábavnějších aut, která jsme v tomto roce řídili. Vybrali jsme devět aut, která se nám svým projevem zapsala do paměti. Patří k nim letošní novinky, starší ikonické modely i čistě závodní speciály. Hodnocení je hodně subjektivní. To do jisté míry ovlivnilo výsledné pořadí. Každý má pochopitelně jiná měřítka a potřeby. Navíc každé auto je zajímavé jiným způsobem v jiných podmínkách. U každého auta vyzdvihneme jeho přednosti, ale zároveň zmíníme hlavní nedostatky. Meřítkem při rozhodování nebyly jen emoce při řízení těchto aut. Důležitou roli hrála reálná funkčnost a ovladatelnost při sportovní jízdě. Rychlé sportovní i závodní auto musí být perfektně čitelné a snadno ovladatelné. Podívejte se na náš výběr roku 2019 seřazený od toho nejlepšího.

Subaru BRZ Spec. S

Nechci se opakovat, ale Toyobaru je mimořádně vydařená zadokolka. Bez ohledu na jeho cenu je to jedno z nejlepších sportovních aut na trhu. Povídá se o něm spousta historek na téma nízkého výkonu, přehřívání oleje a podobně. Je to vlastně podobný příběh jako s Mazdou MX-5. Většina lidí si totiž myslí, že jsou jen prostě slabá a málo chlapská. To je ale téma, které tady rozebírat nechci. Mám totiž hned několik důvodů, proč je BRZ a GT86 moje volba číslo jedna.

Tím prvním je ovladatelnost. Auto je tak snadno čitelné a ovladatelné na limitu, že by se od něj mohla učit mnohem dražší konkurence. Jízda bokem jde vyvolat všemi možnými způsoby. Funguje klasický skandinávský švih, kdy stačí jen nepatrný pohyb zápěstím na volantu, perfektně reaguje na přibrzdění před zatáčkou s přenosem hmotnosti i ruční brzda. Řízení má extra krátký převod a dobrou zpětnou vazbu. Robustní mechanická převodovka z Lexusu je příjemně mechanická a pedály jsou skoro dokonalé pro meziplyny. Motor má skvělý průběh a miluje otáčky. Ne, vážně nepoznáte propad výkonu, o kterém se pořád mluví.

Třetí a velmi důležitá výhoda je sladění z fabriky. BRZ je jedno z mála aut, které zvládne okruhové jízdy bez dodatečných úprav.

Výhoda číslo dvě je spolehlivost a směšně nízké provozní náklady. V komunitě Toyobaru se pohybujeme opravdu dlouhou dobu a sami jsme BRZ několik let provozovali pro kurzy sportovní jízdy. Naše BRZ bylo opravdu vděčné a vydrželo několik desítek tisíc kilometrů z čehož byla velká část na závodních tratích. To vše s pouhými výměnami provozních kapalin, brzd a pneumatik.

Třetí a velmi důležitá výhoda je sladění z fabriky. BRZ je jedno z mála aut, které zvládne okruhové jízdy bez dodatečných úprav. V naprosto sériovém stavu dokáže zajet Nordschleife pod devět minut bez toho, aby shořely brzdy nebo podvozek zklamal svým nastavením v náročných pasážích severní smyčky.

V letošním roce jsem se s BRZ ve verzi Spec. S naprosto dokonale svezl na okruhu v  Sosnové, kde jsme pořádali setkání Toyobaru. Vypůjčené BRZ od českého zastoupení Subaru sloužilo k celodenním taxi jízdám. Na zahřátých Nokianech jezdilo BRZ tak snadno bokem, že se dala kompletně celá trať prodriftovat jednou rukou na volantu. Pevně doufám, že se připravovaná druhá generace dostane i na evropský trh. Předem vím, že si tohle auto pořídím do své garáže.

BMW M2 Competition

BMW M2 jsem si oblíbil ihned po uvedení na trh. Při první krátké projížďce jsem se v  autě cítil jako bych ho znal odjakživa. Čitelné, hodné a neskutečně zábavné auto. To byla stará M2 s motorem N55. Verze Competition dostala motor S55 z vetší M3 a M4. Tato změna zásadně ovlivnila charakter nejmenšího emkového BMW. Už to není tak hodné a jednoduše ovladatelné kupé s brutální porcí točivého momentu skoro od nulových otáček. Motor ve verzi Competiton je výrazně ostřejší a ke správné funkci potřebuje mnohem vyšší otáčky. Navíc i přes přeplňování dvěma turbodmychadly není nástup výkonu zrovna lineární. Hlavně při jízdě na mokru může někomu M2 Competition připadat docela drsná a nepředvídatelně výbušná.

Popravdě jsem hodně dlouho dával přednost starší verzi M2. To hlavně pro její ideální okreskové nastavení. Novější Competition jsem si oblíbil až během jedné z letních cest ve středočeském kraji. Na suchu byla zatraceně rychlá a na lepivých Cup2 i dokonale přesná. Abych ji dostal na limit, musel jsem se sakra hodně snažit. Nemyslím tím výjezd bokem na trojku z vracáku. To je základ, který by měl zvládat každý, koho baví zadokolky. Jízdou na limitu mám na mysli trochu jiný jízdní styl. Dostat na zvlněných okreskách M2 Competiton na hranu vyžaduje opravdu maximální koncentraci a nasazení. Hlavně když zaprší je přenos výkonu opravdu chirurgickou prací. Právě v tom krocení a posouvání hranic jsem si našel zábavu. Cítil jsem, jak mě M2 dělá lepším řidičem každým ujetým kilometrem.

Na okruhu je situace zcela odlišná. Vyšší rychlosti a hladký asfalt napružené M2 skvěle sednou a jízda na limitu je až srandovně jednoduchá. Ale ty okresky sakra. Myslím, že na nich si i hodně zkušení řidiči uvědomí své nedostatky. Právě proto mám i novou M2 tolik rád. Za méně než dva miliony korun je to velmi dobrá koupě. Majitel si za tyto peníze navíc nekupuje jen sportovní auto ale i skvělou řidičskou lekci. Škoda jen, že příplatkové sedačky nejsou Recara z M4 GTS, ale jen obyčejné sedáky z M3 Competition.

Toyota Supra A90

Nová generace japonské legendy je hodně oblíbeným tématem internetových diskuzí. Supru A90 fanoušci buďto milují nebo nenávidí. Podle některých není pravověrným nástupcem kvůli svému německému původu. Jenže bez kooperace s další automobilkou by pravděpodobně ani nevznikla. Navíc spojení s BMW je zárukou té nejlepší techniky, jakou si mohla Toyota vybrat. Takže rovnou zapomeňte na negativní komentáře na sociální sítích. Nová Supra je jízdně nejlepší ze všech dosavadních generací.

Krom skvělé techniky od BMW těží z perfektně tuhé karoserie a nízkého těžiště. Díky tomu mohly být naladěny tlumiče hodně měkce bez výrazné ztráty přesnosti. Tedy ideálně na české okresky. Supra je poddajná, neodskakuje a zároveň se prakticky nenaklání. Zadní převis je hodně krátký a sedí se skoro na zadních kolech. Právě proto není Supra tak vyvážená jako třeba M2. Práce s hmotností vozu při jízdě bokem chce trochu zvyku. Jen minimální povolení plynového pedálu znamená okamžité ukončení driftu. To vyžaduje jasnou práci s plynem. Tedy konkrétně v driftu pořád plný plyn, protože krátký zadek nemá skoro žádnou setrvačnost. Zadní pneumatiky jsou navíc extrémně široké.

Na Supře mě baví její pocitová lehkost a poddajnost. Zároveň dokáže jet docela dost rychle prakticky na jakékoliv cestě. Je to takové mini GT, které je ale cítit každou částí těla. Pevná karoserie dává jasné informace skrze sedačku a tenký neměkčený volant reaguje prakticky bez prodlevy. Řadový šestiválec od BMW je sázka na jistotu. Oblíbil jsem si ho už u M Performance řady 1 a 2. Má dobrou reakci, perfektně lineární nástup výkonu a slušnou špičku. Hlavně dokonale spolupracuje s osmistupňovým automatem. Většinou dávám přednost manuální převodovce, ale tady jsem ji popravdě nepostrádal ani jednou. Řazení je dostatečně rychlé a bez zbytečných umělých kopanců. Se Suprou jsem tento rok najel už pěkných pár tisíc kilometrů a popravdě bych na ní snad nic neměnil. Jasně, na okruhové ježdění by snesla tužší naladění podvozku a lepší sedačky. Supra ale funguje v továrním nastavení naprosto dokonale na okresce a to je mnohem vetší úspěch. Za mě je to nejlepší novinka roku 2019!

U Supry vyžadují přesné přenosy hmotnosti hodně cviku. Jen minimální povolení plynového pedálu znamená okamžité ukončení driftu.

 

Porsche 911  992 Carrera S 

Porsche 911 je sen každého, koho alespoň trochu baví řízení. Ikonický design, jistota prvotřídních schopností na silnici i okruhu a kult jednoho z nejlepších sportovních kupé. Nikdy nezapomenu na svoji první zkušenost za volantem 911. Tehdy to byla úplně nová 991 před faceliftem s atmosférickým boxerem a pohonem všech kol. Hluboko do paměti se mi zapsala dokonalá převodovka PDK, přesný podvozek, charakterní motor a čitelné jízdní vlastnosti. Stačilo ubrat plyn při nájezdu do zatáčky a 911 chtěla projet zatáčku i s pohonem všech kol dveřmi napřed. Nezákeřně, plynule a naprosto přirozeně.

To jsou ale vzpomínky. Tento rok jsem něco najel se zadokolkou 911  992 Carrera S v Krušných horách. Nejnovější generace vypadá na první pohled výrazně větší než stará 991. To je znát i při usednutí za volant. Nové auto je fakt velké a při prvních kilometrech nejsou jasně cítit okraje. Je to ale jen o zvyku. Hned po usednutí do nové Carrery jsem si všiml perfektní pozice za volantem. Sedí se hezky nízko a volant je skoro kolmý. Ergonomie tedy prakticky dokonalá. Interiér je velký skok kupředu a je docela přehledný. Co mi trochu vadí, je zpracování a dost silný pocit koncernového auta. To ale úplně řešit nechci. Mě zajímá jízda.

Do nové 911 jsem přesedl z mého oblíbeného Lexusu LC 500. Ten je pocitově výrazně kultivovanější, těžší i pomalejší. Jenže když jsem se podíval na tachometr ve stejném úseku, ukazovala digitální ručička prakticky srovnatelné rychlosti. Uvědomil jsem si, jak je Lexus v reálném světě sakra rychlé a hlavně extrémně snadno ovladatelné auto. Porsche vyžaduje mnohem více zapojení řidiče. Přes výrazně lepší mechanický grip potřebuje 911 jasné povely a během prvních kilometrů i trochu odhodlání. Prostě ji musím poznávat o něco déle než například zmíněný Lexus. Abych řekl pravdu, nebyl jsem po první projížďce s 992 úplně nadšený.

Můj pohled na nejnovější 911 se změnil po několika kolech na okruhu v Mostě. Tentokrát jsem usedl za volant další Carrery S, ale s pohonem všech kol. Hned v polovině prvního kola, kdy jsem vyjel několik zatáček dveřmi napřed jsem přehodnotil názor. I přes pohon všech kol byla Carrera S tak neskutečně hravá a ovladatelná, jako zatím žádné jiné silniční auto, které jsem v Mostě řídil. Perfektní trakce, přesné řízení, tuhá karoserie a odolné brzdy. Na rovince před vracákem na cílovku jsem brzdil z rychlostí hodně přes 200 km/h. Docela rychlost na prakticky základní model na sjetých pneu.

Perfektní trakce, přesné řízení, tuhá karoserie a odolné brzdy Carrery S. Na rovince před vracákem na cílovku jsem brzdil z rychlostí hodně přes 200 km/h.

Honda Civic Typer-R

Nejnovější generace Civicu Typer-R je bezkonkurečně nejlepší sportovní předokolka na trhu. Dvoulitrový turbomotor má projev jako hodně silná atmosféra, samosvorný diferenciál zajišťuje velmi slušnou trakci a manuální převodovka je jedna z nejlepších jakou znám. Odolné jsou i čtyřpístkové brzdy od Bremba. Co mě ale na Civicu fascinuje nejvíc, je jeho podvozek. Dodává autu neskutečnou stabilitu a trakci ve všech směrech. Neutrálně nastavená geometrie může někomu připadat skoro až nudná. Civicu jde ale o jediné. Zajet nejlepší čas na kolo.

To se mi potvrdilo při jarních jízdách na okruhu v Mostě. Během našeho kurzu sportovní jízdy jsem našemu zákazníkovi demonstroval ideální stopu a vysvětloval jednotlivé úseky. Když jsme po prvních kolech analyzovali stopu byl jsem docela překvapen zajetými časy. Ve dvou lidech na postarších pneu Continental se časy Civicu stabilně držely na slušných 1:55. To znamená, že by na pořádných pneu a v plném nasazení bez problémů konkuroval například BMW M2.

O několik měsíců později jsem opět usedl za volant této povedené Hondy. Tentokrát to bylo během deštivého dne v německém pohoří Eifel. Kdo někdy jezdil na mokré Nordschleife moc dobře ví, jak je tato trať extrémně kluzká. Do Civicu jsem ten den přesedl ze svého MINI JCW obutého do Cup2 od Michelinu. Dobře jsem si z MINI pamatoval hledání trakce prakticky ve všech úsecích. Nezapomněl jsem ani na trochu amatérské hodiny, když jsem špatně pustil plyn při přenosu hmotnosti v klikatém úseku Hatzenbach. Trochu s pokorou jsem se tedy vydal do prvního kola s Hondou. Hned v první pasáži před starým startem jsem pochopil, že Type-R je z úplně jiného světa než zábavně přetáčivé MINI. Mohl jsem výrazně později na brzdy a spolehnout se o přední vnější kolo při nájezdu do zatáčky. V Mostě trochu nudná geometrie tady odvedla skvělou práci a Civic byl i na této kluzké trati neuvěřitelně stabilní. Doslova mazal mnohem výkonnější auta, která na mokré trati neměla šanci.

Za rychlost, s jakou dokáže Type-R fungovat za všech podmínek vděčí své poctivé mechanice a opravdu špičkovému sladění. Dost možná je to nejrychlejší silniční auto za jeden milion korun.

 

Porsche 911  997 GT3

Letošní svezení v GT3 patří k tomu nejlepšímu a zároveň i nejpřínosnějšímu. Nejlepšímu z důvodu skvělého řidičského zážitku. Zvuk vysokootáčkového boxeru a tuhý mechanický chod všech ovládacích prvků působí dokonale na všechny smysly. Popravdě jsem řídil GT3 této postarší generace 997 poprvé. Když jsem v boxech mosteckého okruhu usedal za volant a zapínal šestibodové pásy, byl jsem plný očekávání a vlastně trochu nervózní. Mým úkolem nebyla jen tak nějaká zábava, ale předvedení schopností vozu jeho majiteli, který se s ním teprve sžíval. Dal jsem proto jedno pomalé kolo na seznámení a zahřátí auta. Trochu mě štvala odtažitost podvozku a všelijaké pohupování přední části při tomto klidnějším tempu. To jen přidalo na nervozitě. „OK. Zkusím jak to funguje“ řekl jsem si sám pro sebe. A začal jsem postupně zrychlovat. Netrvalo ani jedno kolo a já začal starou 997 okamžitě vnímat ze sedačky i z volantu. Čím rychleji jsem jel, tím lépe fungovala. Nejvíce mě překvapila dokonalá kontrola v přetáčivém smyku a jednoduchost jakou se v něm GT3 řídila.

Vylezl jsem zpocený ale s úsměvem od ucha k uchu. „Fakt super zábava!“ povídám majiteli. Po odeznění emocí jsem si ale uvědomil, že to auto vlastně vůbec není takové, jaké jsem si ho představoval. Není rozhodně tak přesné a ostré, jak jsem čekal. Zkrátka za posledních 10 let sportovní auta natolik pokročila, že cokoliv vyrobené před rokem 2010 působí hodně zastarale. Když porovnám zážitek s 997 GT3 s o dvě generace novější 992 Carrera S, tak se opravdu musím inženýrům ze Stuttgartu poklonit. Nové auto je o tolik lepší ve všech směrech, že to jen potvrzuje můj názor na současné sportovní vozy. Jsem si naprosto jistý, že aktuálně jezdíme těmi nejlepšími benzinovými auty, jaké kdy jezdily. Tento trend bude ještě nějakou dobu pokračovat tak si užívejme a nebrečme nad historií a starými auty. Ty patří sběratelům do garáže nebo na víkendové projížďky. Ne, nemyslím si, že dobře trefený meziplyn ve starším voze je lepší zážitek než podřazení PDK v 911 992!

Clio v provedení Clubsport bylo k neutahání a vysloveně si říkalo o agresivní zacházení. Obrovská úleva po všech těch autech, kterým po dvou kolech odejdou brzdy nebo vyměknou přehřáté tlumiče.

Renault Clio Sport Clubsport

Renault Clio Sport je auto sice s pomalým motorem, ale neskutečně rychlým podvozkem a nezničitelnými brzdami. S posledním atmosférickým Cliem Sport jsem ujel osm kol na Nordschleife bez přestávky. Tedy vlastně to, co dovolila nádrž. Clio v provedení Clubsport bylo k neutahání a vysloveně si říkalo o agresivní zacházení. Obrovská úleva po všech těch autech, kterým po dvou kolech odejdou brzdy nebo vyměknou přehřáté tlumiče.

Lehká a pevná karoserie s bezpečnostním rámem dovolila naladit závodní tlumiče KW Competition snad k dokonalosti. Na silnici nebylo Clio ani o kousek méně pohodlné než běžný hatchback. Díky poddajnému ale stabilnímu podvozku jsem mohl jet ideální stopu a užít si všechny obrubníky, které většinu silničních aut znejistí. Stejně sebevědomě fungovali i brzdy. Standardní brzdiče i kotouče z klasického sportovního Clia doplnili technici o závodní destičky Hawk. Čitelnost a odolnost brzdového systému byla jedna z nejlepších věcí na celém autě. Možná to zní jako drobnost. Jenže mít brzdy na které se mohu stoprocentně spolehnout je pro mě extrémně důležité plus. Popravdě v přímce to byla fakt nuda a předjelo mě i sériové BRZ. Jedinou útěchou byl zábavný zvuk a neskutečně rychlé řazení. Jakmile jsem ale dojel do technických pasáží, tak jsem naopak začínal tlačit mnohem výkonnější auta. Vlastně jsem si uvědomil, že je to naprosto dokonalý stroj na učení stopy. Je to něco jako v půjčovně motokár. Každá chyba je potrestána ztrátou rychlosti i tempa. Přiznám se, že jsem z Clia vylezl opravdu vysmátý a vůbec jsem ho nechtěl vracet!

 

Mercedes AMG A35

Testování aut mě naučilo jednu důležitou věc. Nesedat za volant s jakýmikoliv předsudky. Nestalo by se mi, že bych byl zklamaný z postarší GT3 nebo otrávený z nového Méganu Trophy. To jsem ale ještě nevěděl, když jsem si vyzvedával klíče od Mercedesu AMG A35. Říkal jsem si „Zase další stylovka co si hraje na sportovní auto…“. Sakra, jak jsem se pletl! Po několika desítkách ostrých kilometrů po jihočeských okreskách jsem pochopil, že nová jednička od BMW má velký problém.

Motor, brzdy, přesnost podvozku a pevnost karoserie je na takové úrovni, že nastavuje nová měřítka v kategorii rychlých čtyřkolkových hatchbacků. Golf R je ve srovnání úplná nuda, M135i nepřesná a Focus RS i přes zavodní image docela obyčejný. To jak AMG A35 kombinuje přesnost, rychlost a poddajnost na hodně rozbité okresce působí ve srovnání s těmito auty skoro exoticky. Jednoduše vyšší pořizovací cena se reálně promítá do použité techniky. Nemohu se dočkat výkonnější a ostřejší verze AMG A45. To snad bude polozávodní auto s RZ. Sakra, jen ten barevný a naleštěný interiér je opravdu šílený. Kdo chce ve sportovním autě takový cirkus?

Hyundai i30 N

Hatchback i30 N vnímám jako velmi důležitý krok v historii automobilky Hyundai. Nejenže je prvním sportovním modelem divize N. Je rovnou jedním z nejlepších sportovních aut do jednoho milionu korun. Hyundai i30 N je tak perfektně sladěná, že každý alespoň trochu zkušený řidič musí uznat její přednosti. Náročné testování a účast na závodech 24h Nürburgring se korejské automobilce opravdu vyplatila. Je to hlavně tím, že to nejsou jen marketingové řeči. Testovací muly i30 N najezdily na Nordschleife tisíce ostrých kol. Popravdě je to v tom autě cítit při první rychleji projeté zatáčce. Mechanický grip podvozku bez elektronických asistentů, poctivý samosvorný diferenciál a skoro dokonalá manuální převodovka. Na německém trhu se do i30 N dají dokoupit skořepiny Recaro Pole Position a lehká kola OZ Racing se semislicky. Tomu říkám tovární tuning. Lidi v Hyundai umějí přemýšlet a ví co zákazníci od sportovního auta očekávají. Podobné příslušenství nabízí pro vybrané modely i Renault Sport. Tohle dává smysl. Ne jako nevkusné samolepky karoserie a absurdně velká kola, co zákazníkům prodává konkurence.

Svezl jsem se s i30 N na okreskách i závodním okruhu. Je to pro mě takové Subaru BRZ s předním pohonem. Relativně dostupné, mechanické a není na parádu. Tato dvě auta jsou čistokrevné sporťáky na jezdění. Nikoho neohromí svým výkonem v přímce ani svojí image. Jsou pro lidi, kteří chtějí jezdit a bavit se. Osobně se přiznám, že bych i30 N dal přednost před Golfem GTI, Focusem ST i současným Méganem R.S. Je to z mého pohledu druhá nejlepší předokolka hned za Hondou Civic Type-R.