Lexus LC 500 – útok na všechny smysly
11. 11. 2019

Image, luxus a komfort upřednostněn před zábavou. Tak vnímám kategorii silniční GT vozů. Přes všechnu jejich krásu a použitou techniku nic pro řidiče jako jsem já. Proto mé očekávání z nového LC 500 nebylo příliš vysoké. Ovšem hned během první noční cesty z Berouna na Karlštejn jsem zažil jízdu, na kterou nikdy nezapomenu!

Při dálničním přesunu z Prahy do Berouna mě LC 500 doslova rozmazloval svými ergonomickými a perfektně pohodlnými sedadly. Interiér působí hned na první dojem opravdu luxusně. Teď ale nemám moc času ho zkoumat. Blížím se ke sjezdu z dálnice a po chvíli projíždím Berounem směr Karlštejnsko. Tímto směrem vede skvělá úzká okreska plná zatáček lemována ostrými skalami. Není zde prostor pro chybu a popravdě sedí spíš malým vozům. Na stylovém ovladači přepínám na jízdní režim Sport S+ a pádly na volantu podřazuji z šestky na trojku. Motor okamžitě reaguje a po překročení pěti tisíc otáček přepne časování ventilů. To co se stane během této chvíle, mě rozesměje a okamžitě dodá energii.

Sakra ještě teď mám husí kůži při vzpomínce na zvuk, který se odráží od skal přímo u silnice! Auto reaguje neuvěřitelnou lehkostí a ochotně se stáčí do zatáček.

Atmosférický motor se nadechne, vystřelí k omezovači za doprovodu naprosto úchvatného soundtracku. V sedmi tisících řadím čtyřku. Výstřel do výfuku a okamžité přeřazení. Obrovský motor díky mocnému krouticímu momentu žene auto celkem svižně kupředu. Rychle se blíží první ostrá zatáčka. Přesně dávkuji výborně naladěné brzdy a odřazuji o dva rychlostní stupně. Sakra, ještě teď mám husí kůži při vzpomínce na zvuk, který se odráží od skal přímo u silnice! Auto reaguje neuvěřitelnou lehkostí a ochotně se stáčí do zatáček. Skoro mi to připadá, jak kdybych řídil lehkou GT86 s pořádnými pneumatikami a stabilnějším podvozkem. Lexus se elegantně sklouzne na výjezdu a bez zaváhání pokračuje k další zatáčce. Záleží jen na mě, jestli bude průjezd čistý nebo se na výjezdu zakouří od zadních pneumatik.

 

Skvěle sladěný celek

Při jízdě mi hodně pomáhá variabilní sportovní řízení a natáčení zadní nápravy. Přiznávám, že jsem byl skeptický k této technické vychytávce při sportovním použití. To hlavně po testovacích jízdách na Slovakiaringu s novým BMW 8er. Zadní natáčecí náprava pomáhala novému mnichovskému kupé v obratnosti a trakci ale působila trochu moc hyperaktivně. Byly možná až moct cítit její zásahy. Hlavně při prudké změně směru jízdy to bylo dost nepřirozené. U LC 500 funguje tento systém trochu elegantněji. Prakticky o něm nevím v negativním slova smyslu. Žádné nepřirozené pohyby zadní části karosérie. Jednoduše jen pocit menšího a lehčího auta. Díky preciznímu a citlivému sladění pohonného ústrojí s podvozkem je ovladatelnost naprosto intuitivní. Navíc s rostoucím tempem dostávám od auta stále víc informací přes volant i sedačku. Neuvěřitelné spojení řidiče a stroje v tomto luxusním segmentu vozů.

Při psaní živě vzpomínám na další skvělou okresku z Krušných hor směrem na Karlovy Vary. Krásná úzká okreska absolutně bez provozu. Pasáže utažených vraceček střídají rychlé úseky s horizonty náročné pro podvozek v takto těžkém voze. Pro LC 500 opět žádný problém ba naopak zábavná výzva. Auto jede stále na limitu přilnavosti a to hlavně na horizontech kde se lehce odlepuje od povrchu silnice. Konečky prstů cítím veškeré pohyby karoserie. Stačí jen minimální korekce volantem před blížící se zatáčkou. Velkou část práce zvládám jen korekcí plynového pedálu. Nemluvím tady o žádných velkých driftech. Jedem v rychlostech, kde nedávají smysl. Jde o skvělou ovladatelnost na hraně přilnavosti všech čtyř kol. Zásluhou nejen fantastického podvozku ale hlavně reakcí motoru a rozložení hmotnosti. Skoro nechápu jak je to možné hlavně při pohledu na digitální ručičku tachometru! Legální to určitě nebylo.

 

Technika ověřená v motorsportu

Velmi dobře fungují také brzdy. Krom skvělé účinnosti mají příkladný chod pedálu. Přesně tak si představuji naladění u sériového vozu. Žádný hloupě přeposilovaný nástup! Diferenciál není zdaleka tak sofistikovaný jako elektronicky řízená lamela u BMW M vozů. Je to trochu pomalejší a méně agresivní ale při jízdě nikdy nezkazil zábavu. K zajímavým technickým řešením patří rovněž výsuvné křídlo, nádechy před zadními koly snižující turbulence a zvyšující ovladatelnost auta, stejně tak důmyslné uspořádání podvozkových komponentů pro lepší proudění vzduchu. Dokonce i tlumič výfuku sloužící jako difuzor. Tou největší peckou nejen po emoční ale i po technické stránce je motor. Ručně montovaný pětilitrový osmiválec s Dual VVT-i nabídne 477 koní v 7100 otáčkách a 530 Nm. Testován byl během závodu 24h Nürburgring v prakticky sériové specifikaci. Testy na Nordschleife jsou dnes bohužel trochu klišé, ale jedna věc je testovat auto na ringu a druhá odjet s ním vytrvalostní závod! Motor byl vyvíjen společně s japonskou Yamahou a dostal kované ojnice a titanové ventily pro snadnější vytáčení. Tohle je v dnešní době opravdu výjimečný motor!